文档介绍：城市道路等级-城市道路分级城市道路等级城市道路等级分:主干道、次干道、支路三级。各级红线宽度控制:主干道30—40米,次干道20—24米,支路14—18米。主干道承载着市区交通的交通运输,起着至关重要的作用。一般城市主干道是一个城市中贯穿城市较长或最长,作为一个城市的标志性道路,代表着一个城市的形象,并且全天禁行中型重型客车。对于主干道的设施应达到以下标准:道路名称规范、公共图形标志规范,设置合理,符合国家标准;机动车道无被侵占、毁坏现象,路面无明显坑洼积水;人行道平整畅通,道板、护栏等设施完好,无损坏占用现象。城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四类。对于人口超过200万的大城市而言,各级道路宽度如下:快速路40-45米,主干道45-55米,次干道40-50米,支路15-30米。对于人口低于200万的大城市、中等城市和小城市,各级道路的宽度均有所差异,请参看相关规范。快速路、主干路、次干路和支干路的说明: 支干道:又叫支路、街坊道路,通常是各街坊之间的联系道路,支路应为次干路与街坊路的连接线,解决局部地区交通,以服务功能为主。次干道:又叫区干道,为联系主要道路之间的辅助交通路线。次干道是城市的交通干路,以区域性交通功能为主,兼有服务功能。与主干路组成路网,广泛连接城市各区与集散主干路交通。主干道路图片(10张)主干道:主干路应为连接城市各主要分区的干路,以交通功能为主。自行车交通量大时,宜采用机动车与非机动车分隔形式,如三幅路或四幅路。主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。快速路:快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带,其进出口应采用全控制或部分控制。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。双向四车道:比如往南有两条车道相向往北也有两条就是双向四车道城市道路网等级级配研究道路与交通工程 Road&TrafficEngineering 城市道路网等级级配研究张云龙,李昂 400074) 01-0019-03 work ZhangYunlong,LiAng 城市道路网必须具有合理的等级级配,以保障城市道路交通流由低一级道路向高一级道路有序汇集,并由高一级道路向低一级道路有序疏散,从而通过不同等级道路交叉口间距的控制及不同出行距离交通的分流来提高道路网的运转效率。依据东南大学的石飞[3]在城市道路等级级配及布局方法的研究中基于城市居民出行特征,运用供需平衡原理的思路,分析李旭宏等人[4]以及陈春妹[5]的相关研究成果,结合董红利[6]在大城市道路网合理结构及间距研究中应用的确定机动车出行距离分布函数的理论,确定出城市道路网等级级配初值的计算方法,再综合考虑城市布局形态的特点、GB50220-1995《城市道路交通规划设计规范》相关指标规定及建议值[7]和工程应用的实用性,得到城市道路网等级级配初值的计算模型: 1国内外的研究现状在道路等级级配方面,国内外目前只有相关的规范可作参考,至今还没有一套较为科学完善的级配确定理论。郑安文[1]提出,对于城市快速路、主干路、次干路和支路之间的不同比例组合,交通供给能力是不同的,在城市的建设过程中,应考虑如何根据各城市的具体情况在建设资金有限的条件下,探求不同功能的道路结构的优化组合,以获得最大的供给能力。王建军等人在回顾了国内外道路等级分类方法的基础上,提出了基于机动车流量合理分担率确定道路网级配的方法。[2] Ai=ai= Gi ,Ni Ai 。Aimax 式中:Ai为第i级道路在道路网中的需求量;ai为第i级道路的道路网等级级配比例值;Aimax为在道路网中最高级道路的需求量;Ni为第i级道路单位长度提供的周转量[3],计算模型为Ni=2N0ik1ik2ik3ik4ik5ini/k6i,其中 2城市道路网等级级配初值确定城市道路网等级级配的确定是一个系统的过程, 影响城市道路网等级级配的因素主要包括:城市对外交通模式、城市对外衔接方式、城市空间布局、自然地理条件、经济发展水平和重要建筑物分布。考虑到研究水平的现状,运用供需平衡的原理来确定城市道路网等级级配初值是比较合理的。 N0i为i级道路的理论通行能力,k1i为i级道路的平均饱和度,k2i为i级道路的车道宽度影响修正系数,k3i为 i级道路的交叉口修正系数,k4i为i级道路的自行车影响修正系数,k5i为路线平均使用频率系数,ni为i级道 2016年第1期第31 卷 19 道路与交通工程 Road&TrafficEngineering 路的平均车道数修正系数,k6i为方向不均匀系数;Gi为i级道路所需要承担的周转量。机动车出行距离分布的概率密度函数[5]: f=4u·2r·e-2ur。式中:r为各级道路的出行距离;u为二阶