文档介绍：[论文摘要] 四行程发动机气门间隙的调整,传统上有逐缸调整法和两次调整法。本文论述了一种“全排不进”的气门间隙调整法,并从原理、可行性等方面作出了分析。“全排不进”的调整方法的基本步骤如下(以EQ6100为例)。首先是按发动机作功顺序画一个作功顺序对称环,并将它分为上端区、下端区、左片区、右片区四部分,把第一缸标在上端区,其他气缸号根据作功顺序按顺针依次对称均匀地分布在环内。(对于单数缸,我们只要在下端区虚设一个“0”缸号即可。)然后是对可以进行间隙调整的气门作选择:第一次调整时(此时第一缸应处于压缩上止点,从上端区开始)上端区进排气门全都调;右片区气门只调排气门;下端区进排气门不调整;左片区气门只调进气门。第二次调整:(曲轴转动360°,从下端区开始)下端区进排气门全都调;左片区气门只调排气门;上端区进排气门不调整;右片区气门只调进气门。这样通过二次“全排不进”的调整,所有气门调整完毕。 [关键词]气门间隙 全排不进 调整方法 [正文]   发动机气门间隙是指气门杆端与摇臂端面之间的间隙。其作用是保证气门关闭严密,防止发动机在热机状态下气门受热伸长后产生气门关闭不严或漏气现象。但气门间隙过大,则会造成气门传动件之间产生敲击引发噪声,同时还影响发动机配气相位,油耗上升,功率下降等等。因此,在发动机的维护和修理中,对有气门间隙的发动机都要检查并调整气门间隙。以确保发动机能正常工作。   一直以来,气门间隙的调整都采用逐缸调整法和两次调整法,这在理论教学和实际修理中似乎已经成了一种定势。逐缸调整法即:当气缸活塞处于压缩上止点时,对该气缸的进排气门间隙进行调整,摇转曲轴一次,对某一缸进行一次调整,直至完成。对于多缸发动机,该方法需要多次摇转曲轴,工作效率低下,一般很少采用,常对一些四缸以下的发动机采用。两次调整法,它是在对发动机曲轴摇转两圈的过程中,分两次把所有气门都调试完成。对于多缸发动机,特别是四缸及四缸以上发动机来说较为便利,但调整需要记住可调气门的序号。如CA6012、EQ6100型汽车发动机,当第一缸处于压缩上止点,第一次进行调整的气门是1、2、4、5、8、9,当曲轴摇转一圈后,进行第二次调整的气门是3、6、7、10、11、12,即第一次调整后剩余的气门。又如三菱6D20型发动机,调整时转动曲轴使第一缸活塞处于压缩上止点,第一次可调的气门是1、2、3、6、7、10,曲轴转动一圈后,进行第二次调整的气门是4、5、8、9、11、12。显然,采用两次调整法,若要对不同型号的发动机进行气门间隙的调整,气门序号记忆起来就比较困难,容易出现错误。尤其是目前的车型种类越来越多,一缸多气门结构的出现,使得原由的老方法就更显得“不适时宜”。在教学和修理实践中本文总结出一种“全排不进”的气门间隙调整方法,以供大家参考。一、“全排不进”法的调整原理  “全排不进”气门间隙调整法的基本原理与逐缸调整法、两次调法是相同的,即进行气门间隙调整时,该气门必须处于完全关闭,挺杆底面落在凸轮的基圆上。任何气门,只要处于完全关闭状态,挺杆底面落在凸轮的基圆上就可以进行调整。二、“全排不进”法的调整步骤按“全排不进”法调整气门间隙,可按下列步骤进行(以CA6102发动机作功顺序1-5-3-6-2-4为例说明)。         图(1)                   图(2)