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汽车产能过剩迷雾

而跨国公司们一方面承认扩大投资后价格走低和利润摊薄的趋势,另一方面,对产能过剩的风险似乎并不特别担心。问及大众在巴西过度投资的教训,大众总裁表示在中国的投资将逐步地谨慎进行。目前市场份额低于1%的福特更为克制。董事长兼总裁小福特表示,福特不会在扩大产能方面投入太多。不过,在做出上述表述的同时,这些厂商也同步宣布自己在中国最新的投资计划。标致雪铁龙董事长对英国《金融时报》直率地表示“不必相信汽车制造商做出的所有声明”。

汽车产能过剩在中国并不是一个新问题,早在1994年旧版《汽车产业政策》发布前后,就有过类似的担忧。当时政府计划启动“家庭轿车”市场,并在2000年之前向几家国有汽车集团投入至少1000亿元。科尔尼公司预测说,到2000年中国8家主要合资企业的实际产能会接近110万辆。

当时,一种普遍的批评是,“从来没有哪一家汽车公司在人均收入如此之低的国家里,投入如此之多的资金用于扩大生产能力”。1996年中国人均gdp约600美元,一般认为发展中国家人均gdp达到4000~6000美元才会出现大规模家庭购车的情形。事实证明,由于相关扶持政策并未兑现,私人汽车消费市场启动乏力,上述八家合资公司在 2000年的总销量不足60万辆。

丸川知雄教授的判断是,自1994年以来中国汽车业就出现了过剩;2001年~2003年间汽车需求增加三倍但车价下降的事实表明,在2001年中国汽车和零部件的产能过剩已非常严重。但“过剩并不是一件坏事,这是市场经济的规律”。

跨国公司是在重复已经犯过的错误吗?新一轮的投资潮是否仅是一场为争夺市场份额而进行的盲目扩张?需要了解的是,十年后,活跃于中国市场的到底是些什么玩家。
十年淘汰赛

从上世纪80年代外资初次涉足中国市场以来,20年来合资公司已成为中国汽车业的主导力量。2003年,大众、通用与本田合资公司产品占有近一半的市场份额。2000年,仅大众公司一家的市场份额就达到53%;1996年,大众市场份额更在60%以上。2003年,大众仍然保持着中国市场第一的纪录,但市场份额已骤降至33%,离上世纪的峰值渐行渐远。标准普尔特别警告说,大众更可能因为中国市场销量走缓蒙受损失。

大众市场份额的起落,更多地反映出20年来跨国公司在中国竞争的激烈程度。
1985年上海大众成立,随后10年出现了大众在中国一枝独秀的局面,主要原因是当时的中国家庭轿车市场尚未启动;多数汽车巨头对中国以及亚洲市场并不热衷。

94版产业政策出台,第一次大规模点燃了外资投资热情。1995年,通用与上汽集团成立上海通用,丰田将自己在与天汽合作的大发公司的股份从17%增持至33%。1996年东风雪铁龙开始规模化生产富康zx。

,主要买方为公司与政府用户,重要玩家是大众、雪铁龙、克莱斯勒和大发。

2000年,获批在华合资生产乘用车的外资公司从1995年的6家增加到20家,加入wto的预期(关税降低)进一步加强了外资在中国的参与程度。8家主要合资企业在华产能已接近110万辆。这一时期大众仍然保持着市场份额过半的绝对优势,大发与铃木在第二梯队,标致雪铁龙市场份额开始萎缩,克莱斯勒