文档介绍：民航培训民用机场航站楼构形————————————————————————————————作者:————————————————————————————————日期: 五航站楼构形航站楼是航站区的主体建筑,是一个地区或国家的窗口。它的一侧连着机坪,用以接纳飞机;另一侧又与地面交通系统相联系。旅客在航站楼实现交通方式转换,开始或结束航空旅行,办理各种手续,接受有关检查,然后登机或转入地面交通。航站楼通过各种服务与设施,不断地集散着旅客及其迎送者。图4-7为上海浦东机场航站楼。图4-7上海浦东机场航站楼一、航站楼水平布局航站楼的水平布局是否合理,对航站楼运营有至关重要的影响。航站楼水平布局主要根据旅客流量、飞机起降架次、航班类型、机场地面交通等确定。为合理选择平面布局方案,应处理好以下三个问题。(1)集中与分散所谓集中,是指一个机场的全部旅客和行李都集中在一个航站楼内处理。目前,我国大多数机场都采用集中航站楼。但是,随着客流量迅猛增长,集中航站楼的规模愈来愈大。例如,。同时,航站楼陆侧的停车设施规模也往往比较庞大。这样,旅客在航站楼内外的步行距离常常很大,有时甚至到了无法容忍的程度。来4-2各项设施的空间设计标准(FAA)为使旅客舒适地进行航空旅行,参照国际航空运输协会(IATA)的建议,目前普遍认为应将旅客在航站楼内的步行距离控制在300m左右。这样,当客流量非常之大时,如仍沿袭集中航站楼的概念就很难达到要求。于是便出现了分散航站楼或单元航站楼的水平布局概念。具体思路是:在一个机场,设若干个(两个或两个以上)单元航站楼,每个航站楼的服务旅客类型相对单一化。例如,分设国内旅客航站楼、国际旅客航站楼、不同的航空公司使用不同的航站楼,等等。美国达拉斯的福特·沃尔斯机场就是一个比较典型的具有分散航站楼的机场,该机场共有14个单元航站楼。形成单元航站楼格局可能有两个缘由。有的机场一开始就是设计成单元式的,如刚才提到的福特·沃尔斯机场,还有法国戴高乐机场、加拿大多伦多机场等。有的是随着客运量的增加,不可能或不宜再扩建原有的航站楼,又新建了航站楼。如英国希思罗机场、法国奥利机场、西班牙马德里机场等。图4-17给出了集中和单元航站楼的概念示意。单元航站楼的优点,是加速了整个机场的旅客通过能力,每个航站楼及停车场等设施都能保持合理规模,旅客在航站楼内外的步行距离也能保持合理的长度,等等。但是,单元航站楼的突出弊端是,每个单元航站楼都要配置几乎相同的设施,规模经济效益差。如果单元航站楼之间相距较远(如福特·),会给中转旅客和对机场不熟悉的旅客带来极大不便。为此,有时必须考虑能够沟通各单元的捷运交通系统,这无疑又增加了额外投资,并使航站区交通变得愈发复杂。采用单元航站楼时,航站区一般占地较大,不利于节约土地。因此,在决定采用单元航站楼概念时务求慎重。只有大型枢纽机场在客运量确实太大(一般认为年客运量大于2000万人次)才有必要考虑单元航站楼的水平布局设计概念。集中式航站楼的优点是显而易见的,它可以共用所有设施,投资和维护、运营费用低;便于管理;占地较少;有利于航站楼开展商业化经营活动,等等。但当旅客流量很大,航站楼规模也很大时,可能会给空侧、陆侧的交通组织和旅客、行李在航站楼