文档介绍：,但由于种种因素的作用,上海港集装箱海铁联运进展缓慢。1996年,首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”,为上海发展集装箱海铁联运首开先河。1997年,上海至成都的集装箱"五定"班列开通,全程2,380Km,运行时间96h,首开上海远距离内地全程中转的先河。几年之后,上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。1999年,上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港站,推行港口——铁路一门式服务,将铁路受理站前移到港区,降低口岸使费,从而缩短运作周期。到2006年,上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营,该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展,上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。,经济高效的集疏运方式,在欧美国家已经普遍应用。然而,这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好,处境尴尬。国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出,优化现代航运集疏运体系,实现多种运输方式一体化发展,是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见,海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。目前,上海港集装箱海铁联运主要的箱量动向:尽管是2001年的数据,不过整体的动向趋势还是能够看出来的。可如果我们再看下面这个表,就会发现实际的状况并没有那么乐观。以及2011年的各种运输方式比例:我们可以看到,%,由此可见,发展海铁联运形势非常严峻。而当我们去看欧美的一些重要港口时,就更会发现差距之大。如欧洲第二大集装箱港-汉堡港,所处理的集装箱中1/3是通过海铁联运,而在距离大于150公里的集装箱运输中,海铁联运量更是高达70%。应该说,汉堡港之所以能在欧洲港口激烈的竞争中处于优势地位,海铁联运功不可没。,一个是外高桥港区,另一个是洋山水港区。但是这两个港区内都没有铁路装卸线的通过。由于铁路装卸线没有直接通入港区,从而导致了通过铁路运输的出口集装箱必须通过集卡短驳到码头,相反的,海铁联运进口集装箱需要从码头通过集卡短驳到铁路车站装车发运,这样一来,在洋山港区中转的集装箱就会要多出两次装卸作业和一次短驳作业,这增加了洋山港集装箱中转的成本,同时,也使得货物在港停留时间变长,降低了集装箱的中转效率,增加了集装箱灭失和损坏的风险,对海铁联运组织,“一关三检”作业,和集装箱的安全保管等工作都带来了诸多的不便。虽然上海铁路分局与上海港联手,建立了杨浦集装箱港站和军工路集装箱港站,实现了路港业务“一个窗口,一票结算”,开始了海铁联运一体化经营的尝试,但这些港站实际上依旧处于“港”“站”分离状态,列车没有直接进入港区,集装箱在“港”“站”之间依然需要转运。,上海港以长江三角洲地区即江苏省与浙江省为直接经济腹地,与直接腹地联系都以公路为主,辅以长江黄金水道的水上运输。由于公路运输和水上运输的发达,使得铁路运输几乎没有发展的空间。