文档介绍：无轨电车是一种使用电力发动,在道路上不依赖固定轨道行驶的公共交通工具,亦即是“有线电动客车”。无轨电车由接触网供电、电动机驱动。一般地,无轨电车的集电杆脱线则会失去动力;而装备有动力蓄电池、超级电容器或柴油发电机的双动源无轨电车,则可在没有接触网的路段实现离线行驶。无轨电车因为使用的橡胶轮胎是绝缘体,不像有轨电车可使用路轨完成电路;故此需要使用一对架空电缆及集电杆。双源无轨电车是在架空线网之外,搭载锂离子电池作为第二动力源,实现了在有线网路段,车载充电机在对电池进行充电的同时取电网电驱动车辆行驶,在无线网区域,利用车载动力电池实现脱网行驶。其脱线运行可以达到lOkm以上,很大程度解决了无轨电车对架空电缆的依赖,使双源无轨电车的供电方式和行驶路线更加灵活多变。双源无轨电车能量可来源于弓网和锂离子动力电池组,实现了“在线充电,脱线依靠电池驱动”的理念。当无轨电车运行至有线网区域时,集电杆在指定位置自动直线升起,车辆行驶的同时集电头自动与线网上捕捉器相连,连接供电线网。当无轨电车驶入脱线运行路段前,由司机操作控制按钮,依靠集电器降落装置,集电杆可以自动下降并对准降落在车顶减震托架上。无轨电车的优点众所周知,由于它采用胶轮和可靠的电力牵引技术,使其具有运营舒适、噪音小、污染少,而且节省能源等优点。无轨电车是介于有轨电车和公共汽车之间的一种客运车辆,它将有轨电车和内燃机公共汽车所有优点于新技术的应用同样可以改善城市中因架设线网而造成的视觉污染,使无轨电车更容易被人们接受。现在可以通过采用双动力源(电+柴油或蓄电池)的方式,使无轨电车在市区路口或不宜架设线网的敏感地区脱离架空线独立行驶。我国无轨电车的电动机现在仍是以直流电驱动为主,仅有北京和广州的部分无轨电车用上了交流变频电动机。而欧美发达国家交流变频电动机驱动的无轨电车已经十分普遍。随着半导体、交流变频和微机控制技术的发展,今后我国越来越多的无轨电车将使用交流变频电动机实际使用上,以电动机驱动的无轨电车拥有比柴油发动机驱动的公共汽车更高的攀斜能力。无轨电车可以使用再生制动,刹车时把动能转化为电能,供其他电车使用,进一步节省能源。在水力发电资源丰富的地区,因为电价较便宜,使用无轨电车的成本更低。视觉不良影响。无轨电车在制动减速过程中采用“再生制动”,可将动能转化为电能,反馈至供电网,进一步节省能源。在下坡控速时,也可如此反馈,降低了实际耗电量。在山坡较多的城市中,无轨电车的电能反馈优势更为明显。像单细胞生物一样,无轨电车系统一处出了问题整条线路都将受到影响。即倘若一处故障或当供电系统发生故障时可能导致全线堵塞,整条线路的运营都要停顿,给本来就拥挤的城市交通增大了压力。像单细胞生物一样,无轨电车系统一处出了问题整条线路都将受到影响。即倘若一处故障或当供电系统发生故障时可能导致全线堵塞,整条线路的运营都要停顿,给本来就拥挤的城市交通增大了压力。不依赖网线的新车型也是解决架空线视觉污染的重要办法。如:电容蓄能式的无辫无轨电车———超级电容车,1min便可充电完毕。还有一种新型电车自身有蓄电装置——双辅源电车,脱离网线后能行驶两三公里再“搭线”,因此所需铺设的线路也就短了很多。供电系统是无轨电车重要成套设备,电车供电系统基本采用一个模式:由供电部门用电缆把高压电源(一般为IOKV)输到电车变电整流站,经过整流站变压器整流输出低压直流(一般为600V),通过架空馈线电缆或地埋馈线电缆供给架空线网,作为电车运行的动力源[5j"从宏观上来看,整流站和架空线网是供电系统的核心,是提供电能和输送电能的关键,这种电车的供电技术在相当一段时间不会有太大的改变"目前,无轨电车的供电系统存在:整流站投资过大;供电区域过长时,线网末端电压过低(%)同时造成末端无保护运行的状态;直流供电系统自动化程度较低,线路故障检测和故障点查找还处于人工方式等诸多问题。动力:根据无轨电车实际运行情况考虑将SOC的使用范围控制在30%~90%电机功率始终60KW,控制元件也多为早期的可控硅,制约了电车速度的提高。放眼国外,11、12米级电车功率已达120KW以上,部分更在150KW以上(如美国BBC的一款12米电车就达到265KW)。而目前的电车在高速时震动严重,这个问题出现至今已有几十年之久,却一直没能得以解决,显然制约了电车的行驶平顺性和乘坐舒适性。当然在功率提升、总成改良的同时,线网的优化就变得更为重要。制动:制动性能也是必须强化的部位——尽管现在申沃生产的SWB5105(K)GP-3已带有动力制动,但如何进一步提高性能、降低噪音仍是需要解决的问题。双源无轨电车平均速度为15kni/h,,空载时,减速工况能量损失的功率大约是lL25kW。相关资料表