文档介绍：客专黄土双线隧道下穿既有铁路施工技术摘要:文章通过新建铁路郑州至西安客运专线陕西省境内高桥隧道(DK349+410~DK349+500)长90米范围下穿南同蒲铁路的隧道施工措施。探讨黄土地区隧道小角度下穿既有线施工技术。实践表明,黄土地区双线隧道在复杂、困难地质地形条件下,下穿既有铁路且在对地表沉降有严格要求的情况下,采用超前长管棚预支护下双侧壁导坑法施工是行之有效的方法。关键词:黄土双线隧道;下穿既有铁路;双侧壁导坑法;,隧道进口距铁路较远,出口位于磨沟右岸陡坡,下穿南同蒲线与磨沟大桥相连,交通非常不便。隧道洞身位于I级黄土台塬区,塬上地形较平坦,整体上南高北低,东缓西陡,塬周边小型冲沟较发育,切割深度不大,地形相对高差约100m。隧道出口段于DK349+,相交角度为23°58′49〃,立交段隧道埋深较浅,,地层基本由坍滑堆积体组成,土体较松散,地形偏压严重。,为I级黄土台塬区,出口端表层为第四系上更新统风积砂质黄土及黏质黄土,下伏第四系中更新统风积砂质黄土及黏质黄土,中间夹有数层古土壤层。隧道洞身大部为砂质黄土(Q3eol3),下部为砂质黄土(Q2eol3)。,单线无缝线路,60Kg/m钢轨,II型混凝土轨枕,碎石道床。穿越段铁路位于深路堑内,日行车平均间隔时间30分钟左右,经调查最大行车间距约45分钟左右,列车行驶较频繁。、偏压、无水、湿陷性黄土地段,洞身大部为砂质黄土(Q3eol3),下部为砂质黄土(Q2eol3),属于Ⅳ~Ⅴ级围岩[1],且隧道开挖断面达到160m2左右,开挖宽度达15m,又属于大断面黄土隧道。故下穿段隧道施工采用双侧壁导坑法进行施工[1],同时采用管棚技术进行预支护。利用斜井自内向洞口方向掘进,采用双侧壁导坑法施工,拱部120°范围内设φ159管棚进行超前支护,初期支护采用双层支护形式,二次衬砌采用加强钢筋混凝土结构。主洞开挖主要以人工配合机械开挖,人工开挖时,洞内设安全员2名,密切注意洞内的稳定情况。同时在两端车站设两名专职的联络员,一个在港口车站、一个在华山车站。一旦有火车驶入或驶出立即通知现场值班人员,值班人员随即通知洞内施工人员撤离掌子面,到已衬砌好的斜井或主洞内躲避,同时对未开挖好的掌子面,采用Ф100的钢管对掌子面的顶部进行临时支护,待火车通过后继续施工。,化整为零的施工技术,其原理是:由于跨度较大,先开挖隧道两侧导坑,相当于先开挖2个小跨度的隧道,并及时施作导坑四周初期支护,再根据地质条件、断面大小,对剩余部分进行一次或二次开挖[2]。每一小断面单独掘进,最后形成一个大的隧道,且利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力,采用网格状支护形式,使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构[3]。、支护、衬砌施工步骤下穿段DK349+410~DK349+500的开挖、支护、衬砌采用双侧壁导坑法施工。采用I25a型钢进行初期支护,型钢间距50cm。初期支护除了喷35cm厚C25混凝土外,