文档介绍：第五章高速铁路的信号和控制系统第一节概述第二节列车运行自动控制系统第三节调度集中系统第一节概述复****闭塞是铁路上防止列车对撞或追撞(追尾)的方式,是铁路上保障安全的一个主要的方法之一。由于铁路车辆的制动距离较汽车长得多,当列车运行途中发现前方线路有危险状况时,大多数情况下都是来不及停车的,所以将铁道分为一个个区块(闭塞区间),同一个区间内不得驶入两列以上的列车以防止事故的发生,这就是闭塞,这种安全保障措施就叫闭塞方式,是铁路上列车安全运行的基本要求。早期闭塞技术的通常要求闭塞区间的长度不小于列车制动的安全距离。现代四显示色灯闭塞方式通常要求2个闭塞区间的长度不小于列车制动的安全距离。在闭塞方式发明以前,列车出发前和车站联络以后,照时刻表运行;但是当运行图无法精准确认的时候容易发生冲突,无法根本的防止追撞事故,所以开始研究闭塞方式作为预防方案了。第一节概述复****历史1840年代以前,列车运行以“时间间隔法”来保证安全,即每趟列车发出以后,间隔一段时间才发出后一列车,但是这种方法无法防止列车因晚点或故障停车导致运行时间与运行图相差较大时容易发生的追尾事故。1842年英国发明的“空间间隔法”[1],以两车之间相隔一段距离的方法来保证安全,可以视为是现代闭塞技术的雏形。闭塞方式分类铁路的闭塞方式可分为人工闭塞、半自动闭塞、自动闭塞和移动自动闭塞。人工闭塞是以人工记录列车的运行位置和控制色灯信号机的闭塞方法[2]。在发车前,接发车双方的车站或线路所共同确认闭塞区间是处于空闲状态,然后发车的车站或线路所使用路签机、路牌、路票等记录本段区间已经被占用,并把占用信息通过电话、电报等手段通知接车的车站或线路所。接车的车站或线路所有责任在列车到达后检查车辆到达编组是否完整,是否有部分车厢滞留在区间未到达。在列车到达前,发车车站应阻止后续运行的列车进入这一区间,接车车站应阻止反向运行的列车进入这一区间。半自动闭塞是以人工确认区间空闲,发车后由轨道电路判断车辆进入区间后自动把区间设置为占用状态的闭塞方法[3]。车辆进入区间后,轨道电路会联锁控制色灯信号机,把占用信息通知到双方车站。车辆到达后,仍需要人工检查车辆到达编组完整,由人工把区间状态复原为空闲状态。自动闭塞是以计轴设备自动计算进入该区间的车轴数目和离开该区间的车轴数目,从而自动判断区间空闲状态的闭塞方法。车辆进入或离开区间将自动连锁控制色灯信号机的状态。第一节概述复****闭塞系统分类铁路的闭塞技术可分为电话电报闭塞、电气路签路牌闭塞、继电半自动闭塞、单线计轴自动闭塞、双线单向自动闭塞、双线双向自动闭塞、移动闭塞等。人工闭塞电话电报闭塞是人工闭塞方式之一,即人工用电话和电报通知下一站区间占用状态。目前在干线上平时已不再使用,仅当闭塞设备、轨道电路、计轴设备等发生故障,自动闭塞或者半自动闭塞无法使用时,临时降级使用的闭塞方式。电气路签路牌闭塞只在单线铁路早期使用。在2008年初中国出现的冰雪灾害中,由于电力全部中断,铁路不得不再次使用人工闭塞,俗称“路票行车”的方式作业。半自动闭塞继电半自动闭塞是半自动闭塞技术之一,轨道电路与色灯信号机之间通过继电器连锁。是中国单线铁路区间闭塞的主要类型之一,目前正在逐步升级改造为单线计轴自动闭塞。第一节概述复****自动闭塞单线计轴自动闭塞、双线单向自动闭塞和双线双向自动闭塞,均是以计轴设备为基础的自动闭塞技术。双线双向自动闭塞是为了解决在繁忙干线上的一条线路需要检修或养护时仍能够让列车双向通行的技术措施,地面信号机关闭,以机车信号来进行行车组织[4]。这三种闭塞技术其中根据色灯信号机显示的状态数不同又分为三显示自动闭塞、四显示自动闭塞等,前者可预告列车运行前方2个闭塞区间的空闲状态,适用于最高速度不超过115km/h的线路;后者可预告列车运行前方3个闭塞区间的空闲状态,适用于最高速度不低于115km/h的线路。色灯信号的意义通常是(在不同的国家速度值的规定略有不同):红色,制动停车,不得进入下一个闭塞区间(意味着前方无空闲区间);黄色,减速到45km/h以下准备能在下一个闭塞区内制动停车(意味着前方有1个空闲区间);黄绿色,减速到115km/h以下以准备能在下两个区间内制动停车(意味着前方有2个空闲区间);绿色,全速运行(意味着前方有3个空闲区间)。第一节概述复****移动自动闭塞移动闭塞是利用现代无线通信技术的新型闭塞方式,它以机车信号替代轨道上的固定信号,不依赖连续的轨道电路和固定的区间分隔点,闭塞区间可根据列车的前行向前移动,有利于组织间隔小、密度大的连续运输。第一节概述复****联锁的定义 为了保证行车安全,通过技术方法,使进路、进路道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系,而又制约关系,这种制约关系即联锁。联锁设备 联锁(interlocking)在铁路车站上,