文档介绍：《国家发展改革委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》(发改基础[2015]49号文)的下发,轨道交通建设PPP又添了一把火。但轨道交通建设PPP模式并没有想象中的乐观,对实际操作者(地方政府和投资人)来说,可谓困难重重。虽然还有很多制约轨道交通PPP模式实施的问题存在,但是基层政府和投资人通过创新智慧,在现有的政策体系下,不断克服重重困难和障碍,努力推动轨道交通PPP的发展,,。轨道交通的建设,是城市政府提供公共交通服务的一种手段和载体,按照发改基础[2015]49号文,政府首先进行《城市轨道交通线网规划》(简称线网规划),在“线网规划”的基础上制定《城市轨道交通建设规划》(简称建设规划),纳入“建设规划”的项目直接开展可行性研究论证工作。如果轨道交通项目按照PPP模式运作,还要在可行性研究的基础上编制实施方案,实施方案中第一个核心问题就是项目定性。这个项目是属于什么性质的?是属于经营性项目、准经营性项目还是非经营性项目,这是个比较难于定性的问题。例如北京地铁四号线,是在政府把70%的洞体等土建部分投资由财政承担的情况下才变成了一个准经营性项目,之所以这样说,是因为另外由投资人承担的30%的投资部分仅仅靠运营收入还是难于收回投资的,还是需要政府进行运营补贴。应该说北京地铁四号线项目应该是中国轨道交通建设领域PPP模式的经典成功案例,且项目自身客流条件在中国也算得上数一数二的好项目了,但对于大多数城市来说,政府承担的洞体等土建部分的投资比例与北京地铁四号线的比例可能是不一样的,所以各自项目在进行模式设计时不必拘泥于三七还是二八比例等问题,要有实事求是的精神,学模式要学****灵魂,不要学皮毛。,我们也把一个轨道交通项目分成两个部分,A部分定义为洞体等土建部分的投资;B部分定义为轨道交通运营系统的投资,包括车辆以及通信、信号等设备。这样一个比较独立的轨道交通PPP项目不得不被人为地分拆成两部分,这两部分分别对应不同的投资开发策略。对于B部分,由于有“使用者付费”作为基础,比较容易融资,可以作为特许经营部分,但是对投资者的要求就是不仅要有投资能力,还要有地铁运营管理的经验。对于A部分的投资,发改基础[2015]49号文允许轨道交通站场进行土地综合开发,如果土地配备数量合理,通过土地综合开发的增值收益可以补偿A部分建设的投资。对很多城市政府来说,B部分的政府补贴如果算作政府负债,可能会由于政府负债率管制等问题导致项目难于成立,因此一般的城市政府会选择其他资源补充的方式来解决问题,与运营的长期性相应,这种资源补充方式也应该提供持续的现金流,比如通过二级土地市场开发形成的物业长期持有收入等形式作为长期的轨道交通项目补贴收入来源。我们暂且撇开这种模式的好坏不谈,因为这是中国目前轨道交通建设中基本的现实问题,客观上要求对第一代轨道交通模式进行超越,对这个问题各级政府都有清醒的判断。这种模式的发展站在国有资产的角度来看,容易被理解成有国有资产流失的嫌疑,需要提高认识,打破部门思维意识,就会看到问题的本质。即便大家都认同地铁创造了超额价值,但是各地政府在操作过程中仍然是谨小慎微的,在引进合作者过程中,都会采用一定的竞争