文档介绍：对武汉国家综合交通区位与综合交通战略的认识第三部分: 武汉区位优势及其在国家运输网络中的位置?现状–区位优势未充分发挥,引领区域的交通枢纽地位不突出; –武汉交通枢纽的地位主要体现在省域层面; 综合运输大通道和全国性综合交通枢纽示意图武汉区位优势及其在国家运输网络中的位置?现状–区位优势未充分发挥,引领区域的交通枢纽地位不突出; –武汉交通枢纽的地位主要体现在省域层面; 武汉现状铁路网武汉现状高速公路网?现状–在目前我国经济中心偏东,以外向型经济发展为主的态势下, 武汉在承担国家层面的物流组织中发挥的作用较小; –所谓“通江达海”、“九省通衢”的区位优势,仅体现在对地方经济发展的贡献上。武汉区位优势及其在国家运输网络中的位置武汉区位优势及其在国家运输网络中的位置?发展前景–中部地区门户枢纽; ?武汉航空港?武汉新港?“中部地区对外开放的门户”长江沿线内河高等级航道和主要港口布局武汉区位优势及其在国家运输网络中的位置?发展前景–国家物流运输组织中枢; ?在国土相对均衡开发趋势下,各区域间经济联系增强,国家层面的物流联系将趋于复杂化、多层次化; ?武汉发挥区域的综合交通运输优势, 有望成为国家物流运输组织的中枢; ?未来我国物流网络的变化:铁路客货分离,既有线货运释放,多式联运,内河水运及内陆港仔外贸集装箱运输中的作用凸显。德国美国芬兰澳大利亚日本瑞典新加坡韩国加拿大马来西亚中国 2009 年部分国家物流总成本占GDP 比值( %) 武汉区位优势及其在国家运输网络中的位置?中国与世界先进地区国际物流节点分布差异: ?北美/西欧:物流节点形式多元,分布较广,内陆港数量较多, 中部城市深度参与国际物流组织; ?中国:以外向型产业园区、物流园区为主要节点形式; 集中布局在沿海地区;广大中西部地区没有国际性物流节点, 内陆开放不足; –国家物流运输组织中枢; 各地区国际物流节点分布图武汉区位优势及其在国家运输网络中的位置?美国物流低成本: ?发达的铁路货运网络,大力推行多式联运; ?芝加哥是北美铁路、公路、水运的综合枢纽,是降低物流成本的关键节点; 美国洲际间商品流量价值加总示意图( 2002 年) 美国货运铁路网–国家物流运输组织中枢; 美国集装箱港口分布和门户地区美国港口与内陆运输网络图港口发展现状及前景解析?现状–地区性港口; –以港口为核心的综合交通体系和物流体系尚未建立; 城市货物吞吐量(万吨) 集装箱吞吐量(百 TEU ) 宜宾 1064 72 泸州 1930 906 重庆 10353 6285 宜昌 693 545 荆州 462 581 武汉 7005 6545 黄石 1659 192 九江 3544 1254 安庆 2758 162 池州 2830 75 铜陵 4241 95 芜湖 6777 1987 马鞍山 4780 735 南京 15956 16631 镇江 10524 3376 江阴 11757 10207 苏州 34723 42026 扬州 3950 3646 泰州 10878 1091 南通 15859 4989 长江干线主要港口货物吞吐量( 2011 年1-11 月) 港口发展现状及前景解析?现状–位于长江下游的南京,外向型经济特征较为明显,经济发展与港口吞吐规模的相关性强; –位于长江中上游的武汉和重庆,外向型经济不强,港口集装箱吞吐量随 GDP 的增长而上升的趋势不明显,内贸集装箱化率不高; –港口复兴的基础: ?经济外向程度增强; ?内贸集装箱化率提升; ?多方式联运,港口运输规模化、现代化,发挥运输成本优势;