文档介绍：客运专线铁路桥梁结构构造高速铁路客运专线上,列车对桥梁动力作用大,为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路构造要求,高速铁路桥梁必须具有足够强度、更高刚度、良好稳定性、更大抗扭能力、更好耐久性与较高减振降噪特性,同时,还要利于检查与维修。一、桥面布置客运专线铁路桥梁桥面结构主要由人行道栏杆(声屏障)、人行道盖板、电缆槽、防撞墙(挡碴墙)、排水孔、防水层及保护层、轨道系统等组成。无碴轨道桥面与有碴轨道桥面相比结构要稍复杂一些,下面我们以京津城际铁路桥梁为例对桥面结构做如下具体介绍。图2-2-1京津城际铁路箱梁桥面断面图如图2-2-1所示,,正线线间距5m,线路两侧设防撞墙(高1m、强度C40)取代护轮轨,;在箱梁翼缘板两侧遮板上安装可拼装式混凝土桥梁栏杆(),穿越居民区时,安装声屏障();桥面喷涂聚脲弹性涂料防水层(厚度2mm),防水层上无保护层,梁缝间用橡胶止水带连接。图2-2-2京津城际桥面现状图图2-2-3翼缘板上部断面详图图2-2-4梁端止水带与缓冲层示意图与既有线普通桥梁不同,为使轨道系统与桥梁形成两个相互独立系统而自由伸缩移动,桥面与轨道系统混凝土底座之间增加了滑动层;在梁端混凝土底座与桥面间增加了弹性缓冲材料;同时为防止轨道系统横向位移与向上敲起,在桥面混凝土底座两侧增设了C、D两种侧向挡块。在底座板与桥梁表面之间有一层滑动层,由土工布-薄膜-土工布组成。它使底座板下梁跨伸缩不影响钢轨受力,从而不受无缝线路纵向力影响。图2-2-5滑动层与梁体及轨道系统关系示意图如图所示,桥梁结构中,每个梁体是相互独立单元,而桥上则是无碴轨道整体道床,为使梁体不受无缝线路纵向力影响,在桥面与混凝土底座之间增设滑动层(两布一膜),将桥梁与轨道系统划分为彼此相互独立系统而又不失为一整体,彼此相互移动,互不影响。客运专线桥梁要保证耐久性,首先得有良好防排水系统,京津城际铁路桥梁就采用了一种新型防水层材料。用于桥面中间部位防水层主材料喷涂聚脲弹性防水涂料(简称SPUA)。聚脲弹性涂料是一种双组分,不含溶剂、快速固化型涂料。A组分由预聚物或半预聚物与异***酸酯反应制得,B组分由端氨基树脂与端氨基扩链剂组成。A组分与B组分在专用喷涂设备喷枪内混合喷出,快速反应固结成灰色弹性体膜。防水层系统构造见图8,,。图2-2-6防水层系统构造示意图图2-2-7止水带、混凝土底座板及弹性缓冲材料图2-2-8防撞墙、人行道板及人行道栏杆有碴轨道桥面结构在防撞墙外侧与无碴轨道桥面结构类似,只是具体尺寸有所区别,有碴轨道防撞墙又称挡碴墙,在其挡碴墙内侧填充石碴并铺设钢轨,有碴轨道桥面无侧向挡块及两布一膜滑动层,并且两线间无排水孔。二、梁体结构目前,我国客运专线桥梁以32m单箱双线预应力混凝土简支箱梁为主导梁形,利用40m、24m预应力混凝土简支箱梁进行辅助调跨,跨越道路时多采用连续梁形式。客运专线铁路桥梁梁体混凝土强度不低于C50,钢筋净保护层厚度除顶板不小于30mm,其余均不小于35mm。在每片简支箱梁底板端部设进人孔,以方便日后支座及箱梁内部检查与维修。图2-2-9京津城际32m简支箱梁断面图图2-2-10石太客专32m简支箱梁断面图三、