文档介绍：城际轨道交通与磁悬浮铁路 [摘要]结合城际轨道交通的特点,文章对比分析了轮轨、磁浮制式运用于城际轨道交通的差异,认为城际轨道交通不宜采用磁悬浮制式。[关键词]城际轨道交通轮轨磁悬浮 1问题的提出     磁浮铁路脱离了轮轨系统的传统概念,将陆上有接触交通系统改变为无接触交通系统。这一构想由德国人赫而曼·肯佩尔于1922年首先提出,历经漫长的研究、试验,、。速度高是磁悬浮铁路最突出标志,常导磁悬浮可达400~500km/h,超导磁悬浮可达500~600km/h。我国对磁浮运输系统的研究始于1990年京沪高速铁路采用轮轨或磁浮的学术争鸣,在珠三角、长三角城际轨道交通研究中,也对广深港、宁沪杭磁浮城际线进行过规划论证。经过多年的争议、论证,京沪高速铁路不宜采用磁浮制式已基本定论,那么磁悬浮铁路能否运用于城际轨道交通线上呢?以下结合城际轨道交通的特点,从服务功能、运输适应性等方面分析对比轮轨制式与磁浮制式的差异,探讨磁悬浮铁路在城际轨道交通领域运用的可行性。     城际轨道交通是不同于一般客货共线铁路,也不同于高速客运专线铁路,与城市轨道交通(轻轨、地铁)也有明显差异的一种新型的轨道交通运输方式。是城市化发展水平高地区的基础交通设施,是体现以人为本,方便沿线各个城市、主要中心城镇、城市组团、次中心城镇之间旅客出行的公交化服务设施。由于轮轨与磁浮制式的差异,必然导致设计理念的不同。城际轮轨线是在突出体现城际交通的特点,充分考虑与城市的融入性、系统性前提下确定合适的建设标准及规模;而城际磁浮线是在突出体现高速度、高标准前提下,尽量考虑与城际交通特征的适应性。,兼顾客流面小     车站设置与速度目标值息息相关。城际轨道交通速度目标值的选择除了要考虑时间目标值的要求、工程投资、对客流的吸引力等因素外,更要重的考虑车站间隔与运行速度的适应性。按列车从启动-目标速度-停止的走行距离以及列车在区段以目标速度运行距离不小于80%的经济比计算,轮轨列车选用速度目标值120km/h,;140km/,160km/。由于城际线为扩大吸引客流,设站较多,因此其站站停列车速度目标值一般不宜超过160km/h。拟建广珠城际线推荐的是140km/h,沪宁城际线推荐的是160km/h。磁悬浮铁路若选用较低的速度目标值,因其造价高和不兼容的特性,将与轮轨铁路无比较价值,我国建设磁悬浮商业运营线,其速度目标值不应低于400km/h,为适应400km/h以上速度运行,磁悬浮铁路的车站间距一般认为不宜小于40km。     以沪宁城际为例:在国家磁浮交通工程技术研究中心编制的《长江三角洲地区城际高速磁浮交通网规划研究报告》中建议修建宁沪杭甬磁浮铁路骨干网,最高速度450km/h,沪宁磁浮城际线从上海虹桥机场至南京,全长约300km,沿线设虹桥、昆山、苏州、无锡、常州、镇江、南京7站,平均站间距离50km。沪宁轮轨城际线从上海铁路站至南京铁路站,全长300km,设站30个,。沪宁轮轨城际线设站多,基本与沿线客流中心的分布相适应,兼顾客流面广;而磁浮城际线主要承担大城