文档介绍：基坑施工监控对临近地铁隧道影响分析
 
摘要:本文以上海某深大基坑开挖工程为例,详尽阐述了其控制地铁隧道变形的相关技术措施和地铁监护管理经验。同时结合隧道变形监测数据,就基坑开挖对临近地铁隧道的影响进行了分析。通过采用远程监控系统、隧道内沉降位移自动化监测等手段,以及采取严格的地铁隧道变形保护措施,对基坑开挖施工全过程进行了有效的监控。在基坑开挖期间,隧道结构的沉降变形控制在安全范围,确保了地铁结构及运营安全。相关研究成果可供地铁监护借鉴、参考。
关键词: 深大基坑; 隧道变形; 技术措施; 监护管理
 
1 引言
      上海区间隧道一般覆土深度在 7 ~25 m,多位于②~ ⑦1层,所处地层多属于淤泥质软粘土层,该类土层具有明显“高含水量、高灵敏度、高压缩性、低密度、低强度、低渗透性”等特性,见表 1 示。其显著特点就是,土层一经扰动,其强度明显降低,且会在较长的时间内发生固结和次固结沉降,累计沉降量大。
      近年来部分学者就上海地铁基坑的开挖施工对临近地铁隧道带来不利影响开展了理论与工程控制实践研究[1 ~10],得到了一些控制对临近地铁隧道影响的措施及计算分析方法。但从地铁专业监护角度分析的并不多。
      同时,随着上海轨道交通网络化运营的发展和地下空间的开发,临近地铁工程活动监护项目数量及难度风险倍增,不少项目甚至与地铁结构是零距离接触,“深、大、难、险”特点显著,其对地铁结构的安全影响较大。要控制工程施工对隧道的影响,对项目施工进行全过程监控,采取有效的监控措施,确保地铁隧道结构的安全,其具有重大的现实意义。本文结合上海某基坑工程实例进行分析,其对项目的监控措施可供参考。
 
2 工程概况
2. 1 工程概述
      项目位于上海市徐汇区,地块东临陕西南路,南靠南昌路,西依襄阳南路,北毗淮海中路。在淮海中路一侧紧邻运营中的地铁 1 号线区间隧道,隧道埋深约 11. 0 m。在地块场地内临南昌路及陕西南路分别与在建的地铁 10 号线车站及待建的 12号线车站相邻。相邻处的地下连续墙为地铁车站和地块基坑共用墙,共用墙是车站的永久结构墙,淮 3 地块与 1 号线位置关系如图 1 所示。
      根据施工计划及周边环境保护要求,基地共分为 10 块基坑进行施工作业,2-A 基坑开挖时,各个基坑地下连续墙围护结构都已经完成,地下连续墙插入比不小于1,仅剩3-B2、4-B、2-B 区局部坑内加固没有完成,1-D 主体结构已经施工到地面一定高度。2-A 区基坑面积约 8 800 m
2,开挖深度为19. 9 m,局部深坑开挖达到 22. 30 m。1 号线隧道外边线距 2-A 基坑围护结构边线约 25. 0 m,在 1号线与 2-A 基坑之间有两道地下连续墙。
2. 2 基坑地质条件
      场地基坑开挖土层为②层褐黄-灰黄色粉质粘土、③层淤泥质粉质粘土、④层灰色淤泥质粘土、第⑤1a 层灰色粘土。③层、④层为流塑,高压缩性,抗剪强度低,局部夹有薄层粉性土,开挖时局部可能会产生管涌、流砂,⑤1a 层为软塑,高压缩性,都对基坑围护结构稳定性不利,是影响围护结构位移变形的主要土层。
2. 3 基坑开挖施工组织
      2-A 区基坑二~ 四层土挖土采用盆式开挖,分5 个分块按顺序进行,中部