文档介绍：●整车电路●● A u t o C i r c u i t ● 2 0 《汽车电器》 2 0 0 7 年第 1 2 期在现代轿车中, 为改善发动机的动力性、经济性和排放限值, 除了在油路上将化油器改为电喷系统以外, 在配气系统更是大力研发。如采用每缸 5 气门技术、进气歧管切换技术、废气涡轮增压技术, 还有配气相位调整技术等。配气相位调整技术旨在改变气门开放的时刻、气门开放的延时、气门开放的断面大小, 而凸轮轴调整技术即改变配气相位的措施之一。奥迪 A 6 系列轿车, 不论是 V 型 6 缸( A T X , A P S ) 还是直列 4 缸发动机( A N Q ) , 都无一例外的采用了凸轮轴调整电磁阀 N 2 0 5 ( 或再并联一个 N 2 0 8 ) , 用它来适度改变进气门的配气相位正时, 提高进气充量, 增大充气系数, 使发动机的转矩和功率进一步提高。 1 不同的工况下希望有不同的进气门延迟角一般的现代发动机, 曲轴和凸轮轴之间靠齿形正时皮带( 或传动链条) 传递动力并保持严格的传动比, 由曲轴正时齿轮和凸轮轴的装配记号和专用工具调定了曲轴上某缸( 一般为第 1 缸) 压缩上止点与凸轮轴驱动的进排气门的早开迟闭角度, 即配气相位是固定不变的, 一般发动机都设计为进排气门早开迟闭, 以使“进气充分、排气彻底”, 提高充气系数。实践证明, 这种固定不变的配气相位并不能适应发动机多种工况。如解放 C A 1 0 9 2 汽车发动机, 进气门开启在排气上止点前 1 2 ° , 关闭在下止点后 4 8 ° , 延续开放角为 1 8 0 ° + 1 2 ° + 4 8 ° = 2 4 0 ° ; 排气门开启在下止点前 4 2 ° , 关闭在排气上止点后 1 2 ° , 延续开放角为 1 8 0 ° + 4 2 ° + 1 2 ° = 2 3 4 ° , 进、排气门在排气上止点前后重叠( 同时) 开放 1 2 ° + 1 2 ° = 2 4 ° 。这种固定的配气相位在发动机不同的转速下充气系数η v 并不相同, 特别是进气门的迟闭角在不同转速下对发动机性能的影响最明显, 如表 1 所示。如 A T X 6 缸发动机进气门迟闭角为 4 2 ° , 而 A P S 6 缸发动机进气门迟闭角为 3 6 ° , 它们的充气系数η v 最大值都发生在 3 2 0 0 r / m i n 时, 即转矩最大时刻。功率最大值发生在额定转速 5 7 0 0 ~ 6 0 0 0 r / m i n 。有一组试验数据: 某发动机进气门迟闭角为 4 0 ° , η v 值在 1 8 0 0 r / m i m 时最高, 说明在这个转速下工作, 能最好地利用气流的惯性充气, 当转速高于此值, 气流惯性增加, 就会使一部分利用气流惯性进入气缸的气体被关在气缸之外, 加上转速上升, 流动阻力增加, 从而使η v 下降。当发动机转速低于 1 8 0 0 r / m i m 时, 气流惯性减小, 压缩行程开始后就可能使一部分新鲜气体被推回进气管, 同样会使充气效率η v 下降。试验还证明: 不同的进气门迟闭角, 最高充气效率η v 对应的发动机转速也不同。如将进气门迟闭角从 4 0 ° 变为 6 0 ° , 则η v 最大值对应的发动机转速也就从 1 8 0 0 r / m i m 变为 2 2 0 0 r / m i m 。由此认识到: 由于转速增加, 气流速度加大, 只有加大进气门迟闭角, 才可以充分利用高速气流惯性来增加充气系数, 提高发动机的最大功率。但这样对于发动机中栏目协办一汽奥迪( A U D I ) A 6 轿车电路———凸轮轴调整电磁阀徐宗炯, 张恩元( 北华大学交通建筑工程学院, 吉林吉林 1 3 2 0 1 1 ) 中图分类号: U 4 6 3 . 6 1 文献标识码: B 文章编号: 1 0 0 3 - 8 6 3 9 ( 2 0 0 7 ) 1 2 - 0 0 2 0 - 0 4 修改稿收稿日期: 2 0 0 7 - 1 1 - 0 9 作者简介: 徐宗炯( 1 9 4 4 - ) , 男, 湖北武汉人, 高级工程师, 从事汽车电器与电子技术和汽车维修工程学的教学与研究工作, 曾主编《常用汽车电路图集》等多部图书; 张恩元( 1 9 6 5 - ) , 男, 吉林舒兰人, 副教授, 从事内燃机及交通安全工程教学与研究工作, 曾获省优秀教学成果奖。 A N Q 4 缸 9 2 k W / ( 5 7 0 0 r / m i m ) 1 6 8 N m / ( 3 5 0 0 r / m i m ) A W L 4 缸增压 1 1 0 k W / ( 5 7 0 0 r / m i m ) 2 1 0 N m / ( 1 7 5 0 ~ 4