文档介绍：动车组轻量化技术减小列车的阻力减小列车的阻力,主要是运行阻力。运行阻力一般表达式为(其中 a,b,c是对应于车辆的常数, v为速度, W是车辆重量),故轻量化能使运行阻力下降。节约牵引能能量的节约主要是由于减小了列车阻力, 使加减速及高速运行时所需要的牵引力减小。据统计,京津高速铁路平均每人耗电度(全长 120 公里, CRH 3, 350 公里/小时, 29 分钟)。 2)(vcWvba????? 减少制动能耗轻量化对减轻制动的负担有很大的效果。环境保护—减轻噪声和振动日本 300 系列高速列车,在车速 270km/h 时, 25m 远处噪声为 25dB 。降低了线路的维护保养费用自身重量降低,给线路带来的压力就越小, 从而降低了线路的维护保养费用。提高了车辆的运行平稳性由于轻量化对运行稳定指标的轮重、横压有所减轻,使轴重变化范围小以及横压减少,从而改善了高速时的运行稳定性。 1894 年,美国在动车组中就采用过铝制座椅; 1898 年法国北部铁道就在客车上安装了铝制窗框。这是在车辆上应用铝的开端,对减轻自重是微不足道的。到 1903 年英国兰开夏和纽克夏铁路电气化时,为满足利物浦市内高架区间的轴重限制,电动车的外板及内装饰件采用了轻合金材料。 1923 年以来,美国开始在市郊电车上采用了轻合金外板、顶板、车门、风道及座椅配件客车上也采用了铝结构板材。这些也只不过是实现了铝合金在车辆上的应用,还谈不上车辆的轻量化设计。?车辆的轻量化设计开始于第二次世界大战以前,主要是以内燃动车为中心发展起来的。内燃动力因功率所限, 要求减辆自重。?在客车方面欧洲就比较重视轻量化设计,早在三十年代就始于瑞士。该国铁路坡道比较多,有的坡度竟达 120 ‰。当时由于机车牵引能力有限,故相当重视客车的轻量化。在木制车向钢制车转变的时期,车体骨架为铆接钢结构,在将其改变为焊接结构的同时,又将轻合金用于车内设备,使自重由 38 吨降为 36 吨。但这种努力对减轻自重是有限的。瑞士国营铁路基于新的设计思想, 1932 年决定制造整体承载的薄壳结构客车, 1934 年制造出轻量结构车体,以此为基础进行了载荷试验和各种研究。至 1937 年试制了辆编组的一列轻量化客车。这种客车除车体外,也改进了转向架的结构。从 1933 年旧型客车的自重吨减到了吨,取得了吨的轻量效果,开创了钢制车轻量化设计的先例。设计要求车体结构既要满足轻量化的要求又必须保证结构的强度和刚度要求以及高寿命的安全度和可靠性要求。设计寿命达到 20 年以上。轻量化措施普通速度车体结构的自重在 14t 左右,而国外高速客车车体结构重量为 10t 左右。总体上看, 实现结构轻量化的主要途径有两个:一是采用新材料,二是合理优化结构设计。车体轻量化材料–耐候钢车体–不锈钢车体–铝合金车体?记忆合金 1?记忆合金 2?隐形材料