文档介绍：干货详解高速铁路七大技术体系2016-05-08转自RT轨道交通地铁二三事导读本文介绍高速铁路七大技术体系。高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块:公路工程,牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。1、工务工程工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统,我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道结构,,专业化制造,加工机施工安装精度高。运营一年表明,无砟轨道京都高稳定性好,刚组均匀。我们的无缝线路,采用 60公斤/米、100米定尺、U71Muk高性能钢轨。现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。跨区间超长无缝路线。高速道岔。大号码高速道岔,直向通过速度350km/h,侧向通过速度 120-250km/h。中国高铁技术适应复杂地形。日本国土面积小,铁路所跨越的地区气候和地质条件比较类似。而中国国土面积大,地形复杂,横跨多个不同的气候和地质区域,因此在高铁的实际建设中完全照搬引进日法德的技术显然行不通,技术必须进行创新。因此,作为应对复杂地形方面,贯穿辽阔国土面积的中国高铁,在设计上自然有更多的实际经验,技术上也比日本具有更多的优势。铁道部总工程师何华武就指出,中国京津、武广、郑西高速铁路非常典型:京津城际是软土路基,武广高铁是岩溶路基,郑西高铁是黄土湿陷性路基,这样的地质条件下建铁路,尤其是建高速铁路,需要处理好地基以及路基的填入技术。而日本、法国、德国都没有这样的地质条件。 “中国的综合能力超过他们。”许克亮表示:“如果说中国的?线上?(主要指机车)是走引进、消化、吸收?之路,那么线下工程(主要指土建)则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。中国高铁经过的地方地质难度较大,要穿越水下60米深的浏阳河,还要从70多米高的地方跨越山谷等,地质的难度,决定了中国高铁的线下功夫。”2、牵引供电由电力、接触网、变电、供电、远动等构成。外电110kv/22Okv接入变电所,通过接触网为高速列车供电。,供电距离60km,比直供延长1倍。通过SCADA系统实现远程监测、控制与调节、实现保护、控制一体化和越区供电。我国高铁采取综合接地、防雷、融冰雪技术。自动过分相,端点过分相:利用列车惯性通过无电区。时速250公里的线路采用这个技术。我们在时速350公里的线路上采用了不断电过分相技术,通过地面和车载装置,实现列车瞬间通过无电区的系统控制,,高速列车动力丢失少,长距离运行节能效果非常明显,大幅压缩运行时分。高速接触网,在明线、隧道、桥梁和不同气候条件等复杂工程下,时速350公里,采用简单链型、弹性连型悬挂技术,研发高强高导接触网导线。保证接触网与受电弓匹配良好、受流稳定。武广客运专线接触网采用弹性缝型悬挂方式,实现时速350公里双弓稳定受流,为世界首创。尤其是高速电气化铁路牵引供电系统的主体设备接触网,已经开始实现关键零部件的国产化。3、列车运行控制列控系统是确保列车行车安全的控制系统,我国采用的“中国列车运行控制系统”(CTCS)。CTCS-1级,人控优先,超速防护,普速铁路。CTCS-2级,机控制优先,基于轨道电路+应答器的地对车单向信息传递, 250km/h 客专,5分钟追踪。CTCS-3级:疾控,基于无限数据传输平台(GSM-R)车地双向列控信息传递。 350km/h客专,3分钟追踪;CTCS-4级,移动闭塞或虚拟闭塞。另外,武广高铁的“列控中心系统平台”发明已经向国家知识产权局提出了专利申请。它主要是运用“二乘二取二”的冗余技术,“二乘二取二”是一种广泛应用于铁路方面的技术,具有更高的安全性和可靠性。二乘二侧重于系统的可用性和可靠性,二取二侧重于系统的安全性和稳定性。而在技术实现上主要有两种方式:指令级同步和任务级同步,即系统平台采用多层次的安全防护措施,所有的安全输出均由两套独立、非相关的软、硬件子系统共同确定,符合故障—安全原则,命令在输出前进行比较,检查有错误便不产生输出。输出后也会检查,保证不产生错误输出。基于以上的控制系统,武广高铁在32公里范围内互通信息数据,并自动保持14公里的安全车距,如果车距小于14公里,调度中心会给动车发出指令,后车便可自动根据与前车的距离来调整车速。“C3系统在武广高铁的成功运用,关键在于我们实现了两大创新:一个是系统集成创新,一个是引进消化吸收再创新。我们参照了一些国外的相关标准,但整个 C3系统,包括标准规范体系,系统机构的研发,系统结果的测试,系统产品的制造,施工安装联调联试等,都是完全由中国人自己完成的。”通号集团C