文档介绍：【摘要】： L轿车，左前门主控开关装置无法控制左后门玻璃的升降，但左后门玻璃升降开关可以自控。
笔者分析认为左后门玻璃升降器的机械部位不存在故障，应当重点检查主控开关装置至车门多路控制装置之间的线束是否存在短路或断路故障。通过多方检测，确定故障发生在车门多路控制装置内的集成电路板相关器件上。
拆下车门多路控制装置，打开车门多路控制装置内的集成电路板。笔者对电路板上控制左后门玻璃升降器上驱动电机继电器相关的晶体管进行检测，发现有一只贴片中功率晶体管的B(基极)与C(集电极)击穿，C(集电极)与E(发射极)开路。经过线路接口测量，确认这只贴片就是控制左后门玻璃升降开关内继电器的晶体管。验证发现，这是一只普通PNP中功率晶体管。按照常规维修方式，需要更换车门多路控制装置电路板，但这样至少需要花费上千元钱，经与车主协商，笔者决定采用维修的方式来解决该车问题。
笔者决定用一只B649A中功率晶体管替换，在确认好管脚排列后，将其焊在电路板上，再将车门多路控制装置装回总成。操纵主控开关上的左后门玻璃升降开关，玻璃升降自如，故障完全排除。
点评：作者用一只普通的晶体管，“挽救”了昂贵的多路控制装置。尽管这种办法说起来简单，但是真正操作起来还是需要花费一番功夫。晶体管的选择要适当，型号、功率和外形都要与原车晶体管基本一致，焊接过程也应引起重视，焊点的处理、焊接工具的选用以及焊接温度的控制等因素，都会对多路控制装置的运行产生影响。只有处理好每一个细节，才能确保维修后的主控装置工作完全正常。
接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。
如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位置)传感器电路故障;33-模式(风挡位置)传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，面部位置一直不能出风。
客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。
根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。
首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，各端子检测结果都在正常范围。
室内温度在30℃时，，，都在正常范围内。为什么电压正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的A/C控制面板总成就已经损坏。
将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，Ω;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地导通，电阻却为40Ω。那为什么电阻会有如此大变化呢?从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。
故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台哪里有和空调系统有联系的