文档介绍：京沪高铁介绍京沪铁路存在着运力不足的顽疾:其以占全国铁路营运线 2% 的比重,承担了 % 的全国铁路客运量和 % 的货物周转量,运输密度是全均运输密度的 4 倍。 4 ——现有的京沪铁路运输能力长期紧张,运输密度是全的 4 倍。 5 ——京沪高铁全程运行时间为 5 个小时,高峰 3 分钟 1 列。 11 ——京沪高速铁路所经过的人口 100 万以上的大城市有 11 个。 110 —— 2010 年,每天在京沪之间发出 110 对到 120 对高速列车。 19800 ——“十一五”期间建设铁路新线目标将达到 19800 公里,其中客运专线 980 0 公里。 8000 万—— 2010 年京沪高速铁路投入运营后,年输送旅客单方向可达 8000 余万人。 1亿——京沪高速铁路是我的高速铁路,静态投资每公里为1 亿元人民币。磁悬浮支持者: 中科院何祚庥、徐冠华、严陆光等为代表的院士轮轨支持者: 铁道部以及其他科研院所的研究员,人多势众。磁悬浮优点: 具有能耗小、噪音低、启动停车快以及安全舒适等优点, 京沪铁路如果使用磁悬浮技术, 不仅有利于实现中国高速铁路建设技术的跨越, 还可以推动其他相关产业,诸如机械、电子电气、钢铁等技术的发展。而且磁悬浮路轨的寿命可达 80 年, 列车车辆的寿命是 30 - 40 年,都高于轮轨技术。磁悬浮的缺点: 首先是造价过高, 其次是技术转让困难。另外, 磁悬浮对中国来说还有一个缺点,国务院颁布的《中长期铁路网规划》确立了中国铁路网建设的蓝图,但磁悬浮却不兼容,不能进入现有铁路网络。十年论证后的理性决策高速轨道交通建设技术目前有两种技术可供选择: 磁悬浮轨道交通和轮轨式轨道交通。也因之,从 1998 年起两种技术专家就开始各抒己见:力主采用磁悬浮技术的专家,因其具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点;力主轮轨技术的专家认为轮轨系统(普通铁路、高速铁路及城际轨道列车等) 兼容性好,相对经济,更适合我国国情。在王德荣看来, 高速铁路之所以最终胜出, 关键在于价格和技术转让方面的优势。磁悬浮技术确实先进, 正常运营速度每小时最快能达到 500 公里, 但造价高, 上海连接浦东新区和国际机场的磁悬浮里程只有 30 公里,造价人民币 100 亿元;从技术角度看,磁悬浮技术的垄断地位使德国在知识产权的输出问题上始终不肯让步, 而在轮轨技术领域, 由于面对日本和法国强有力的竞争, 德国的技术会作出让步。多年从事铁路研究的北京交通大学纪嘉伦教授指出, 国务院颁布的《中长期铁路网规划》确立了中国铁路网建设的蓝图, 但磁悬浮制式却不兼容, 不能进入现有铁路网络。而京沪间总客流量的 70% 左右是通过铁路网由沿线进入的,所以高速铁路的运用效益会比较好。当然也有不少专家持反对意见, 认为自成系统的磁浮交通为什么非要与铁路兼容呢?各种运输方式的衔接本身就是兼容的过程。抓紧开展工程可行性研究等进一步的前期工作, 包括工程的技术可行性和经济合理性的研究、设备国产化方案、项目运作方式和筹资方案以及需要有资质的咨询公司对这些研究报告进行评估、国土部门和环保部门对建设用地和环境影响进行审核评价等多项工作, 在此基础上,国家发改委将综合各方意见后上报国务院决策。他说,就这 10 年的时间而言,也是