文档介绍：动车组转向架技术
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国外高速动车组转向架
日本新干线高速动车组转向架
法国高速动车组转向架
德国高速动车组转向架
西班牙高速动车组转向架
意大利高速动车组转向架
瑞典高速动车组转向架
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日本高速动车组转向架
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日本新干线高速动车组转向架——概况
一代
二代
三代
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日本新干线高速动车组转向架——转向架轻量化
300系转向架轻量化的措施，主要有：
H型钢板焊接结构
转向架构架为H型钢板焊接结构，取消了端部的端梁。
采用轻型轮对
采用轻型轮对。空心轴的内径为60 mm，车轮轮径由原来的910 mm减少到860 mm.
采用铝合金齿轮箱和轴箱
齿轮箱体由铸铝合金取代铸钢结构，与100系列车的传动齿轮箱相
采用无摇枕结构
构架和车体的支承结构方式取消了摇枕，直接由中央空气弹簧支承车体，由中心锗和连杆起纵向牵引作用。
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日本新干线高速动车组转向架——转向架悬挂技术

表4-8列出了日本新干线高速动车组的一系悬挂和轴箱定位的有关参数。300系、500系和700系均采用螺旋弹簧和圆柱橡胶弹簧并用的方式，取代了拉板定位的方式。螺旋弹簧承受全部垂向载荷，橡胶弹簧专门承受纵向、横向载荷，这样就能合理地设计和配置纵向和横向刚度。
2．二系悬挂空气弹簧
日本新干线高速动车组的所有车辆均采用空气弹簧作为二系悬挂
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日本新干线高速动车组空气弹簧主要参数
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日本新干线高速动车组转向架——转向架悬挂技术
从0、I00系采用约束膜式空气弹簧，发展到以后采用自由膜式空气弹簧。
节流孔的形式从100系、200系的固定节流孔变成400系、E1系、300系的可变节流孔，而500系列车的空气弹簧系统又采用了固定节流孔。
l00、200系转向架为有摇枕结构，其空气弹簧横向刚度大，水平方向变位小；而以后的转向架均采用无摇枕结构，因此其空气弹簧水平刚度小，以减少来自轨道的振动干扰。在车辆通过曲线时，为了减小对中心销横向止挡的磨损，又要求空气弹簧具有非线性刚度，随变位的增加刚度要增大。
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日本新干线高速动车组转向架——转向架悬挂技术
日本新干线高速动车组500系和700系采用了半有源悬挂装置，将装在转向架上的横向油压减振器换成半有源减振器，根据振动情况来调节控制减振器的阻尼力。
在邻近转向架的车体上安装一个横向加速度传感器，每辆车上有一台控制装置，前后转向架独立控制。
与有源悬挂相比，半有源悬挂结构简单，可靠性高，但对振动的抑制作用有一定的局限性。而有源悬挂是采用反馈控制，从外部提供能量（气压），积极地抑制车辆的随机振动。
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日本新干线高速动车组转向架——其它技术
采用了抗蛇行减振器，以提高转向架高速运行的稳定性，该装置柱塞速度在接近零时仍能产生一定的衰减力，使减振效果不间断。
日本高速动车组所采用的动力分散式动力转向架的一个特点是采用单拉杆牵引装置来代替传统的摇枕和中心销，承担传逸牵引力和制动力的同时，通过拉杆两端的弹性球铰和偏心转臂，实现转向架在曲线上的回转功能。取消摇枕后的空气弹簧，承担着车体与转向架之间3个方向的载荷传递功能，因此空气弹簧设计成横向变位大，复原能力强和隔离垂向振动的特点。
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