文档介绍：第2章设计荷载
第一节永久荷载
第二节可变荷载
第三节偶然荷载
第四节荷载组合
第一节永久荷载
永久荷载:亦称恒载,在设计使用期内其值不随时间变化,或其变化与平均值相比忽略不计。
永久荷载包括:结构自重、桥上附加恒载(桥面、人行道及附属设备)、作用于结构上的土重及土侧压力、基础变位影响力、水浮力、混凝土收缩和徐变的影响力等。
对于预应力结构
按正常使用极限状态设计时:预加应力属永久荷载;
按承载能力极限状态设计时:预加应力不作为荷载,而将预应力筋作为结构抗力的一部分。
但在超静定结构中,由预加力引起的次内力应属永久荷载。《规范》未作明确说明。
各种永久荷载的取值与计算,详见《规范》条文。
公路桥涵设计采用的作用分为永久作用、可变作用和偶然作用三类.
公路桥涵结构设计应考虑结构上可能同时出现的作用,按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行作用效应组合,取其最不利效应组合进行设计:
①只有在结构上可能同时出现的作用,才进行其效应的组合。当结构或结构构件需做不同受力方向的验算时,则应以不同方向的最不利的作用效应进行组合。
②当可变作用的出现对结构或结构构件产生有利影响时,该作用不应参与组合。实际不可能同时出现的作用或同时参与组合概率很小的作用,不考虑其作用效应的组合。
③施工阶段作用效应的组合,应按计算需要及结构所处条件而定,结构上的施工人员和施工机具设备均应作为临时荷载加以考虑。组合式桥梁,当把底梁作为施工支撑时,作用效应宜分两个阶段组合,底梁受荷为第一个阶段,组合梁受荷为第二个阶段。
④多个偶然作用不同时参与组合。
第二节可变荷载
可变荷载设计使用期内其值随时间变化,且其变化与平均值相比不可忽略的荷载。
一、基本可变荷载
包括:列车活载、汽车或平板挂车或履带车、
由列车活载和汽车活载引起的冲击力、
曲线上的离心力、
由活载引起的土侧压力。
公路桥中的人群荷载。
铁路桥梁的列车横向摇摆力等。
(一)列车活载
列车由机车和车辆组成,机车和车辆类型很多,轴重、轴距各异。
为规范设计,我国根据机车车辆轴重、轴距对桥梁不同影响及考虑车辆的发展趋势,制定了中华人民共和国铁路标准活载图式。
(简称“中—活载”)
中—活载——160km/h、200km/h
ZK—活载——250km/h、300km/h以上高速
“ZK—活载”分标准活载和特种活载
《高速暂行规定》:
加载时,标准活载计算图式可任意截取
单线或双线桥跨:各线均应计入ZK活载作用。
多于双线桥跨:应按下列最不利情况考虑: 1)按双线在最不利位置承受ZK活载,其余线路不承受列车荷载; 2)所有线路在最不利位置承受75%的ZK活载。
空车活载按10kN/m计算。
“ZK—活载”分标准活载和特种活载
《桥规》规定:
加载时,标准活载计算图式可任意截取
双线桥跨:两线活载之和的90%
横向稳定检算:空车+最大横向风力为最不利,空车活载标准值为10kN/m
“中—活载”分普通活载和特种活载