文档介绍：现代交通发展和城市规划
城市规划是对一定时期内城市的经济和社会发展、土地
利用、空间布局以及各项建设的综合部署，具体安排和实施
管理。规划是对未来的一种安排和谋划。 它设计到许多领域，
具有综合性、政策性与前瞻性。因此，它是城市建设与发展
的“龙头”。
城市规划的主要内容包括： （ 1 ）城市发展目标的研究与
确定； （ 2 ）安排城市土地和空间资源利用； （ 3 ）确立城市发
展的空间布局； （ 4 ）城市各项建设的部署和安排。这些内容
决定了城市规划具有综合性、政策性、前瞻性和长期性
交通影响城市发展历程
现代交通与古典交通之问的最大差异在于它能够很好地
满足人们出行的需求，包括速度、方便的程度、舒适的程度。
从这种意义上讲，现代交通已经跟社会的各个方面（包括城
市规划）融为一体。
交通与城市规划是密不可分的。
“现代化经济
现代化城市——现代化交通”，经济是基础，城市是包装， 交通是骨架。当然城市规划决定了交通发展的前提、依据、
环境和条件，但是现状的和规划的交通(在某种意义上)又
决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。
、交通发展深刻地影响着城市的空间形态
现代，汽车的发明和汽车交通的迅速发展促使城市地域
发生进一步分化，城市地域结构产生重大变化。汽车交通不
受轨道限制，早期放射性扩展之间的空地迅速发展成为新的
城市用地，原来呈带状放射性的城市外部形态又向集中性的
团状方式发展。城市空间的扩展基本上沿着汽车干道的方向
迅速蔓延开去，又引发了城市郊区化运动( UrbanSprawl )
据统计，从 1950 年到 1970 年的 20 年问，从大城市市中心
区迁到城市郊区的美国白人达 1700 万人。城市郊区化的扩
展使得许多城市的空间形态逐渐向带状发展。如波士顿长约
30km 、 洛杉机长约 160km. 以几个大城市为核心所形成的城
市连绵带其度量尺度更为惊人。以旧金山为核心的海湾城市
带连绵达 200 多公里、波士顿一华盛顿城市连绵带长约
700km 〜800km、宽度为50km〜160km、总人口超过 4000
万，这是城市产生以来从未有过的奇观。显然，其形成和发
展的必备条件是交通的发展即先进的交通方式节约了交通时
间，从而使城市居民在可以接受的时间内的出行距离达到更
远。可以预料，交通方式的进步导致出行速度的不断提高必
将更剧烈地改变城市形态，城市规模必将进一步扩大。从某
种意义上来说，速度的提高使城市逐步扩大。
汽车交通还改变了城市规划中工业布置的区位原则，使
得可以在铁路沿线和沿岸码头之外的区位选址建厂，工业区
位的自由度大幅度提高。同时，汽车交通也扩大了城市居民
的出行距离，使得居住用地有可能远离工厂、机关和嘈杂的
商业中心而单独存在。与工业和居住用地的发展趋势相比，
商业用地的（办公楼和商店）发展仍然主要趋向于在城市中
心部分集中发展。然而近年来也有另外一种发展趋势，那就
是商业和办公楼转向城市外缘发展，即在远离城市中心的位
置建设具有大型的停车场和方便的交通条件的购物中心，这
种购物中心的发展与居住用地的结合发展在城市的外缘形成
了一种新的用地形式，即 RBD （ ResidentialBusinessI ）
istrictC
）商业居住中心。交通方式的进步使城市地域分化更加
剧烈，从而拉开了城市各种地域在空间上的距离，使城市地
域分化在更大范围的空间尺度上进行。
、交通发展影响着现代城市规划理论
在城市规划思想史上，许多重要的规划思想、理论和概
念的创立都与交通的发展即交通方式的进步息息相关。如美
国城市规划师 Perry 在进行纽约地区的规划时，首先创造了
“邻里单位”的规划思想，其主要出发点就是为了避免汽车
交通干扰居住区的安静和保证小孩上学的安全。这种“扩大
街坊”的城市空间组织形式在城市规划思想史上是一个划时
代的突破，其结构形式对世界各国的居住区规划设计有着深
远的影响。
1945 年，哈里斯（ Harris ）和乌尔曼（ ulman ）又提出
了城市多核心理论模式，认为城市核心的分化和城市地域的
分异是在区位、可达性、集聚、分异和地价等因素综合作用
下形成的，再加上历史因素影响和局部地区的特殊性，使城 市地域形成了多极核心。中心商业区是市内交通的焦点，但
并非居于城市几何中心；靠近市中心是批发和轻工业区；重
工业区布置在市区边缘； 工人住宅区通常分布于市中心周围；
而中、高级住宅区则布置于环境较好的城市另一侧。
国外交通发展与城市规划实例
1 、发达国家的经验教训
在北美，以私人小汽车为主导的交通模式，但很多城市
从 20