文档介绍：高速铁路简介高速铁路介绍—一、国外高速铁路介绍从 1964 年 10月1 日日本第一条高速铁路通车至今, 经过四十多年的发展,高速铁路以其快速、安全、经济和环保等方面的明显优势,在经济发达国家和地区(特别是在欧州和日本)得到了充分的发展,确立了它在世界运输市场的重要地位。目前在世界范围内兴建高速铁路方兴未艾,技术进步更是日新月异。到目前全世界投入运营的新建高速铁路里程已达 5500 余公里。其中日本 2049 公里、法国 1576 公里, 德国 815 公里。各国在建高速铁路达 3300 多公里,其中包括中国台湾 345 公里。另外各国还对既有铁路进行技术改造, 采用新型的高速列车, 改造后的线路行车速度达到 200km/h 以上。技术的进步已经使铁路运输由“夕阳产业”变为极具竞争力的高效、环保的运输方式。(一)日本高速铁路日本新干线是世界高速铁路技术发展的先驱,从 40 年前东海道新干线 210km/h 的运行速度提高到目前的 300km/h , 日双向列车密度最高达 316 列/ 天,安全运行 40 多年,至今未发生一次旅客伤亡事故,其安全、快速、准点的运行业绩, 为全球所瞩目。新干线在施工技术方面主要有以下特点。 1 、路基长度占线路总长度的比例不断减少,路基做为结构工程给予极大的重视。最早建成的东海道新干线路基占 53% , 到后来的东北新干线路基占 5% ,上越新干线路基仅占 1%。东海道新干线通车后不久, 路基就出现大量翻浆冒泥的现象, 轨道下沉变形, 道床固结, 弹性功能下降, 给轨道的维修养护、列车运行安全带来严重危害,不得不投入巨资对路基病害进行大规模的整治,但问题依然没有得到彻底根治。以后修建的新干线吸取了经验教训,除不良地基段全部以高架桥形式通过外,更对路基结构进行强化处理。采取的主要措施为: 对沿线地质进行详细调查, 以确定地基是否需要进行加固处理和加固处理方案; 选用优质填料, 严格控制路基填土质量标准; 重视过渡段的施工, 使不同刚度的结构物和路基平顺过渡并控制沉降差; 强化路基基床, 设置强化基床表层, 由级配碎石( 或砂砾石)与沥青混凝土压实构成,或由水硬性级配高炉矿渣压实而成。 2 、桥梁长度占线路总长不断增大,特别是高架桥越来越多。东北新干线桥梁所占比例为 71% 。出于抗震考虑,高架桥多为 RC 连续刚架结构,跨越沟谷的桥则多采用连续或简支梁桥。为减少养护维修工作量, 降低噪声, 一般采用混凝土梁或结合梁。PC 简支箱梁最大跨度 67m ,PC 连续梁最大跨度 110m 。桥梁多以现浇施工为主, 部分大跨梁采用悬臂施工, 部分中小跨度桥梁用架桥机架设。另外新干线还设计有一些新型结构的桥梁,如主跨 126m 的预应力刚性梁柔性拱组合结构桥,2× 135m 的独塔斜拉预应力砼桥, 跨度 105 m 的 PC 梁矮塔斜拉桥, 采用波形钢腹板、体外预应力的结合箱梁桥等。 3 、隧道数量多、长度长。山阳、北陆新干线隧道长度占线路总长的 50% 以上。青函海底隧道( ) 为世界第一长隧, 已建成的岩手一户隧道长 ,在建的八甲田隧道长 。隧道断面较小,有效断面为 64m2 ,小于欧洲高速铁路的 90— 100m2 。通过增设洞口缓冲结构, 增加洞身粗糙度, 优化列车机车线型, 增强列车密封性能等措施解决微压波和车内压力波动的问题。隧道多采用矿山法施工,如 26km 多的八甲田隧道,设4 个辅助导坑, 分六个工区实行长隧短打。单口月均成洞在 150m 左右。隧道施工机械化程度很高, 施工作业十分规范、以人为本、文明施工体现在每一个环节,地质超前预报全部采用超前钻探的方法。 4、大量采用无碴轨道, 截止目前新干线共铺设无碴板式轨道 1600 多公里。其中上越新干线无碴轨道占线路长 91% 。无碴轨道结构型式单一, 全部采用板式轨道结构。通过不断地研究和推广应用, 形成了适用于各种不同使用范围的轨道板系列和板式轨道综合技术。(二)德国高速铁路德国高速铁路已有 4 条线路投入运营, 前三条为客货共用, 客车运行速度 250 — 280km/h , 货车运行速度 120km/h 。 2002 年 12 月开通的科隆——法兰克福高速铁路为客运专线, 运行速度 300km/h , 最高可达 330km/h ,代表了当今世界高速铁路技术的先进水平。德国地基条件和填料条件较好, 路基施工质量控制严格, 在路基表层设置防冻层( 相当于中国的基床表层)。对有碴和无碴轨道采用统一的标准。工后沉降控制十分严格, 在列车运行后, 路基工后沉降不大于 10mm , 每年不超过 2mm , 并避免在短距离内发生不均匀沉降, 桥台附近不得有任何沉降。科隆——法兰克福铁路利用无碴轨道纵、横向稳定