文档介绍：会计学
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中国公共交通导向式开发TOD与规划设计
公交导向式土地开发 Transit oriented development(以下简称TOD)这一概念源于美国,是在1993年，建筑师彼得• 卡尔索普在他的名为《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国梦》一书中正式提出。将其初始目标是要改变在北美城市以私家车为核心的低密度郊区蔓延。如今TOD 原则已成为一种广受推崇的城市可持续发展策略。
TOD有四项公认为最基本的规划和设计要素和原则——密度、土地混合利用、TOD地区的步行环境以及公交服务。
公交导向式土地开发（TOD）与规划设计：
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其基本思路就是将公交车站，尤其是城市轨道交通车站的站点地区建成具有相对高密度，多功能混合，和适宜步行，自行车及公交使用的城市节点。在区域范围内多个这样的节点沿公交线构成网络，形成以公交系统为骨骼的“节点+走廊”式城市形态，从而达到提高土地使用效率，支持公交运营和提升生活质量的目的。
城市建设轨道交通系统出于两个基本目的：
一、满足市民不断增长的交通需求，
二、引导由于经济增长带来城市空间上的扩展，从而遏制摊大饼状中国式城市蔓延。
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适合中国城市的TOD规划设计原则，包括三个要素：土地利用、交通运营和公共财政。规划设计原则含五个方面：级差密度、港岛式区划、豪华设计、多样选择、和涨价归公。
1．级差密度 (Density Differential)
2．港岛式区划 (Dockized District)
3. 豪华设计 (Deluxe Design)
4. 多样选择 (Diverse Destination)
5. 涨价归公 (Distributed Dividends)
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这里强调的不是密度的绝对值，而是TOD 街区内外的密度差异。级差密度描绘的是一条朝着站点斜率上升的密度曲线。也就是随着与站点的距离减小，密度相应增加。
TOD 级差密度示意图
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通过改善步行环境来减少心理距离，扩大公交的影响范围。步行系统与地面机动车交通分离，并连接商店、办公楼大厅。甚至当距离站点很远时，乘客也能够看到公交标志、地图或导引。这些设计元素让公交乘客生成一种“到达感”，有助于减少步行心理距离。
TOD 的港岛式区划
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香港地铁湾仔站及其步行系统
从湾仔站到香港会展中心直线距离约约400 米。但心理距离远大于此。这是因为其间有5 条城市干路穿越。为减少地面层步行与机动车交通的冲突并改善湾仔站南北向的步行可达性，一个立体的步行道网络系统逐步建立和完善。尤其值得注意的是政府和商业建筑内的电梯、自动扶梯和厕所都是对公众开放的，为行人提供了方便，为商店餐厅带来了客源，极大地改善了的步行环境与舒适度。
香港湾仔站地区步行道
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强调TOD 设计的高标准和注重细节。此外，设计应不仅限于环境方面，还应包括站台、出入口、各接驳换乘交通的时刻表、车辆、站点设备等方面。
细节设计在一定程度上影响人们的行为。
对细节关注的深度也反映服务的质量和档次。
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淡水站的月台位于高架铁路上层，它本身也是多种用途混合，包括售票、百货店和办公室。东侧线型站前广场通往镇中心的主要交通换乘空间，包括公交停靠、出租车停靠站、接送车站起落点。西侧的线型空间则是一个市民广场，紧邻西面的滨水公园。滨水区延伸到北部是集餐饮、购物和多层公寓于一体的旅游度假综合区。淡水站是艺术家和演员展现才艺的场所，
台北地铁淡水站
是参观者购物和饮食的好去处，还是居民遛狗，年轻人约会的绝佳场所。终点站本身的设计也融会了中国传统建筑形式，屋顶的琉璃瓦、色彩和其它建筑语汇成为它的亮点。
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常见的关于TOD 混合土地使用的讨论多限于个站尺度。TOD 在城市和区域尺度层面上功能布局应在城市或区域规划层面上综合考虑。在区域尺度，多样选择意味着市民如果选择在TOD 街区内生活，他们就可以通过公共交通方便的到达区域范围内的城市各类服务及功能区。应该在公交走廊沿线的每一个通勤圈内保持这种平衡。也就是说在公共交通30-45