文档介绍：高速铁路站区域的商业规划与开发

高速铁路客运站不仅是城市对外的枢纽，更是城市发展的引擎，
其高可达性的优势对商业、商务办公、娱乐中心等有较强的集聚性。
因此，重视对高速铁路客运站周边地区（以下简称高铁站区）商业的
规划与开发将使未来火车站枢纽产生更有公共性的附加功能价值，使
综合交通枢纽地区成为集多种城市功能于一体的综合组团，城市发展
的先导区，同时为本区房地产业的开发带来无限商机。
一、高铁站区的商业规划理论
1、高铁站区的"三圈层"结构
根据Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区
开发的案例研究，提出了"三圈层"结构模型。将高铁站的影响区域划
分为：核心区/第一圈层（primarydevelopment zones），布置交通枢
纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施，服务半径 800m
以内；影响区/第二圈层（secondary development zones），扩散影
响区布置居住和公共服务用地混合功能，半径约 1500m；外围影响
区/第三圈层（tertiary developmentzones），半径 1500m 以外区域，
布置对外服务功能以及主体功能配套的功能区（图 1）。

图 1 高铁区相关活动示意图
2、"三圈层"结构的特点
由图1 和表 1 可以看出，每个圈层都有各自不同的特点，其产业
功能与用地空间布局各有特色。值得注意的是商业在"三圈层"中的核
心区和影响区均有涉及，与高体站区枢纽作用的关联性也较高。
第一圈层内包括交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等，
此类功能与高铁站场枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受
交通枢纽控制"最大，是高铁站场交通服务区域。空间和功能布局上
具有一定的"刚性"，边界容易界定。因此这个圈层是每个城市高铁站
场枢纽的焦点规划地区。重点是建立与城市一体化的道路交通网络，
合理布局车站地区伴生的用地功能，最大限度地为客流提供各种方
便、快捷、舒适的服务，商业在其中扮演着重要的角色。
第二圈层是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸拓展。用地
包括办公、商务、居住，甚至文化、教育、工业等。各类功能用地与
车站关联性降低，逐步向常态的城市功能组织、空间结构和土地利用
平衡过渡。该范围是高铁站场枢纽直接拉动区域。重点是根据各城市
具体情况，判断车站枢纽功能外延的位置和内容，发挥枢纽拉动效应，
注重土地经济性的培育。在此圈层内以商业和办公为主导的同时，住
宅也开始出现，因此为社区居民服务的他关联产业也有所布局。
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第三圈层是间接催化区域。在功能组织、空间结构等方面与高铁
站场枢纽关联性更弱，已经"恢复"正常的城市功能结构，或者说各种
城市建设用地与车站枢纽需求没有直接关联。规划重点是在更大范围
内协调站场地区的交通组织，提高站场服务效率，保持站场地区与城