文档介绍：集装箱{1} 欧洲集装箱运输面临的威胁欧洲内陆海运集装箱运输面临的首要威胁, 来自于过去 10 年中欧洲联盟内部贸易量的增长。这种贸易货物的一个特征是, 在大多数情况下, 其它的货物包装形式通常比集装箱更为适合。传统的卡车运输能够提供更多的有效负载, 因而更为方便, 且随着欧洲区域内运输量的增长而发展,目前已经与海运货物的内陆运输展开了竞争。据欧洲最大的一家物流公司 VW 运输公司总裁 Johannes Fritze n 称, 该公司利用一辆传统的蓬式卡车, 能够装载 96 只货盘, 而一个规范的 40 英尺集装箱仅能装载 44 只货盘, 所以内陆集装箱运输的前景并不乐观。欧洲大陆很多公司已经进一步建立了基于传统卡车运输的泛欧运输系统, 一旦它们拥有远洋运输, 也必须适应这一系统。这意味着依靠传统的卡车运输就可将货物送至港口( 进口则反向运输)。据欧洲联盟统计, 1996 年欧洲联盟运量的 73% 以上由卡车运输, 仅仅一小部分由水运集装箱方式运输。欧洲内陆集装箱运输公司面临的另一个不明显但很重要的威胁, 来自于有效的供应链管理。自从 90 年代初期以来,很多制造商需要发展及时生产技术, 降低原材料和库存商品占用资金, 满足及时供货的顾客要求。为了解决这一问题, 试图建立邻近顾客的生产厂或配送中心的海外制造商, 已经大幅度增加, 并在欧洲沿海地区成为稳定的经营趋势, 从而进一步减少了长距离的内陆集装箱运输需要。 Reebo k 国际公司就是这方面的一个很好例证。正如该公司物流董事 Allan Kenny 所称,到 1994 年, 公司完全通过商标效应就能够销售其产品。公司过去常常在每个欧洲国家独立经营, 导致产品需要从海外制造商那里调配到 26 个不同的仓库,其中一些仓库位于内陆地区。配送中心的兴起进一步促进配送系统中心化是欧洲市场的一个显著特征, 很多不同国家参与其间。由此受益的是, 如果一家公司有 5 个集装箱进入欧洲联盟, 安排在某个国家的某个地方清关就相当容易, 而不是在 5个不同国家的 5 个不同地点进行清关。大多数欧洲主要港口依靠兴建更大和更好的“自由港”设施, 鼓励海外公司来当地设厂。鹿特丹港目前经营三个独立的“配送场地”, 每个场地都邻近集装箱码头。这些场地的明显优点是, 只要货物不离开指定的自由港区域, 货物可以不需要通过任何海关手续而便捷地进出口。另一方面, 配送中心能便捷地提供包装和再包装、货物贴签、装配、分类、开发票和增值税管理等项服务。现代信息技术的发展,使仓储管理目前已成为一门科学, 海外总部能够直接通过这些仓库的计算机记录, 迅速了解货物的贮存状况。配送中心的位置显然对内陆集装箱的运输需求产生了重大影响。比、荷、卢三国由于其处于中心地理位置, 因而比北欧其它国家有很大优势。荷兰和比利时是欧洲联盟内的较小成员国, 但货物通过量却高于其它地区, 其中的奥妙就是因为大多数货物的位移是通过配送中心完成的。据测算, 鹿特丹港大约 15% 的集装箱货物是在鹿特丹地区包装或拆装的。荷兰其它受欢迎的地区是 Venlo 和 Breda , 因为这些地区处于内陆中心的位置, 并拥有良好的公路、铁路和驳船运输系统, 广阔的场地空间也比港区廉价得多。来自荷兰国际配送委员会的信息称, 1998 年荷兰 35% 左右的贸易量,过境运输用的是“转运”