文档介绍：嘉兴港探索海河海陆联运浅析
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嘉兴港探索海河联运浅析
嘉兴港的直接经济腹地为杭嘉湖平原，而杭嘉湖地区素有“江南水乡”之称，河流纵横交错，湖漾星罗棋布，航道连片成网，水运历史源远流长，在综合交通运输网络中占有重要地位。至2006年底，该地区内河航道里程达5280千米，杭、嘉、湖三市平均每100平方千米中有20千米内河航道， 千米。航道密度每平方公里达50公里，杭平申线等224条定级航道与上海、杭州、湖州等地的高等级内河航道网络相通，通航里程达1936公里，%，与上海市航道里程相当，具有海河联运的独特优势。内河运输体系适宜于运输煤炭、矿建材料、非金属矿石等大宗散货。从未来内河运输发展趋势分析，集装箱运输前景十分广阔。
    就目前的河网体系来看，与嘉兴港“一衣带水”的内河航道，独山港区有黄姑塘和独山海河直达南排枢纽，乍浦港区有乍嘉苏航道，海盐港区有长山河南排以及杭平申线等，通过这些河道，都能联系到后方的杭嘉湖航道网。从嘉兴港的陆域形状来看，嘉兴港岸线顺直绵长，这一地域形状，非常适合内河网络向嘉兴港陆域的各点渗透，在2007年批复的《嘉兴港总体规划》中，独山、乍浦、海盐三大港区的后方陆域范围内，均配置有内河作业区，并按吞吐量预测情况合理分布港池，各港区港池与内河航道沟通，或者借助港区外发达的内河网络沟通，据预测，到2020年，嘉兴港内河货物吞吐量将达到1450万吨，内河泊位数将达到近100个。嘉兴港海河联运体系的建成，将实现货物流通的水水中转，大大降低运输成本，发挥江南水乡
“水”的资源优势。逐步形成“客运走公路，货运走水路”的交通运输新格局，进一步扩大嘉兴港的辐射范围。
一、各级政府如何扶持海河联运
1、贯彻航运优先开发原则，大力加强内河航道建设
目前，嘉兴内河航道总里程1946公里，%%，但由于不具备大规模运输集装箱货物的条件，只能长期承担建材、煤炭等大宗物资的运输。与此同时，大量嘉兴企业则要承担高额的公路运输成本，辗转上海等地运送原材料和货物。目前嘉兴地区航道大部分都在四级
执行法规、统一标准等其他措施，使内河与其他运输方式之间实现多式联运，成为综合运输体系的有机构成。
鼓励船舶结构调整。政府通过水运管理信息系统等市场监管手段掌握运输市场动态，并及时采取措施引导和鼓励内河航运船舶结构调整。当运力相对不足时，对船舶制造和中、小船主实行补贴，减免船用燃油税、船舶航行税、航标费、在港停泊费等税费。当运力相对过剩时，则给以拆船补贴，促使老旧船舶退出。船舶结构调整的政策措施可以推进船舶大型化、专业化、标准化，对维护内河航运市场稳定、保持内河航运竞争力起到了积极的作用。
在加强航道、码头硬件建设的同时，海关商检等机构的积极配合是实现海河联运必要条件。2010年11月8日，嘉兴海关市本级监管点正式由原来的开发区入驻到嘉兴市内河集装箱港区，意味着该港区已具备口岸功能，各项陆陆、水陆转关业务也随之展开。本地区企业可在此实现就地通关。内陆海关在通关速度方面较口岸海关存在一定速度优势，快速的通关效率进一步降低了通关成本。
二、乍浦港作为口岸海关如何在海河联运中起推动作用
以加快与上海、宁波港合作为契机，优化港口规划布局。2008年以来港口联盟初具成效，嘉兴-宁波港将联合重点开发乍浦、海盐港区，嘉兴-上海港重点合作开发独山港区，嘉兴港迎来与大港全面合作开发的大好时机。因此，在“十二五”来临之际，嘉兴港要抓住与上海、宁波港合作及“十二五”规划的契机，细化、深化港区控制性详规，合理局部调整三大港区码头泊位布局，通过整合、改造现有港口设施以及新建专用泊位设施优化港口布局，按照深水深用，兼顾同货种专用泊位、外贸作业泊位集中建设的原则，在三大港区合理分工，海盐港区以发展散杂货为主，乍浦港区以集装箱装卸为主、液体化工品中转为辅，独山港区东侧发挥与上海石化化工区较近的区位优势重点建设化工作业区，中部规划为上海洋山港配套的集装箱作业区为主，西侧以发展煤炭、粮食等大宗散货作业区为主的港口布局。
以专业化泊位建设为重点，促港口结构调整。借与两港合作时机，加快建设港内集装箱、煤炭专用码头泊位。建立统一的石化、煤炭等散杂货、集装箱专用码头作业区，提升港口的专业化、集约化水平，促进港口码头结构调整和功能升级。独山港区集装箱泊位应借助上海港力争在“十一五”内启动并在“十一五”期间形成规模；乍浦港区二期四、五号泊位应早日改造为集装箱专用泊位，同时，将原规划为散杂货的3号泊位调整为集装箱专用泊位。通过新建和改造，至“十二五”在独山、乍浦港区分别形成为上海港、宁波港