文档介绍：? 答:轨道电路是以铁路上的两根钢轨作为导体,两端以钢轨绝缘分开,并以导体连接信号源(发送设备)和接收设备构成的电路。需要指出的是随着科学技术的发展,广义的轨道电路与传统的轨道电路差别越来越大。如用电气绝缘来代替机械绝缘的无绝缘轨道电路、道口控制器、计轴设备等构成的轨道电路也发展很快。轨道电路是铁路自动化设备的重要组成部分,轨道电路特性是否良好,直接关系到行车安全。 ? 答:对轨道电路的基本要求是:当轨道电路上没有车,且设备完整时,轨道继电器应靠吸起;当轨道电路上有车(即使只有一个轮对) 、发生钢轨折断或元器件故障时轨道继电器应可靠落下(主要指应用广泛的闭路式轨道电路)。 ? 答:当轨道电路中通以电流,每公里长度的两根钢轨所存在的阻抗,就叫钢轨阻抗。轨道电路的钢轨截面积虽然很大,由于其长度很长,而且每根钢轨之间的连接线相对电阻较大,当电流流过时会产生电压降。交流轨道电路还会产生相移。钢轨阻抗 Z=r+j ω L 其值与钢轨有效电阻、内电感、截面积尺寸、形状、材料的磁性、导电率、电流强度、电流频率和钢轨连接线类型等有关。如交流 50HZ 塞钉式连接线轨道电路: Z= ∠ 46° (欧/公里,下同)) 交流 50HZ 焊接式连接线轨道电路: Z= ∠ 60° 交流 50HZ 长钢轨轨道电路: Z= ∠ 70° 交流 25HZ 塞釘式连接线轨道电路: Z= ∠ 52° 移频塞钉连接线轨道电路( 550HZ ): Z= ∠ 79° 移频塞钉连接线轨道电路( 850HZ ): Z= ∠ 81° 移频塞钉连接线轨道电路( 1700HZ ): Z= ∠ ° 移频塞钉连接线轨道电路( 2600HZ ): Z= ∠ ° ? 答:由一根钢轨经过轨枕、道碴和大地到另一根钢轨的漏泄电阻,叫道碴电阻。它的单位是:欧·公里。因为钢轨敷设在枕木上,而敷设在路基上的枕木又是埋在道碴中,所以通过钢轨电流的一部分要通过枕木、道碴和大地形成漏泄。因道碴电阻与道碴材料、道碴层的高度和湿度、轨枕的材料和湿度以及天气情况都有很大的关系,所以这种漏泄的情况又很不稳定。尤其是天气的变化对道碴电阻的变化影响最大,一般可由情天最高时的 100 欧·公里,变化到暴雨天的 1~ 2欧· 公里以下(雨后 8~ 10 分钟最低) ,冬天结冰天气时最高。所以,道碴电阻是影响轨道电路工作稳定的主要因素。我国规定碎石道床道碴电阻最小值区间是欧·公里(直流)、 ·公里(交流);站内是欧·公里(直流)、 ·公里。但是,在某些地段如盐碱地区,隧道内和一些货场等地由于道床脏,排水能力差,最小道碴电阻只有 ~ 欧·公里。 (闭路式轨道电路)? 答:轨道电路有调整、分路和断轨三种基本工作状态。( 1 )调整状态。轨道区段空闲,设备完整,轨道继电器可靠吸起的状态叫调整状态。调整状态时的最不利条件是:电源电压最低、钢轨阻抗最大、道碴电阻最小。( 2 )分路状态。轨道区段上有车,轨道电路电流绝大部分被车列分流,轨道继电可靠落下状态叫分路状态。分路状态的最不利的条件是:电源电压最高、钢轨阻抗最小、道碴电阻最大。( 3 )断轨状态。轨道电路在轨道区段某点折断,轨道继电器可靠落下的状态。分路状态最不利条件除了电源电压最高、钢轨阻抗最小外,与分路地点和道碴电阻有关系,情况比较复杂。有的制式轨道电路并不能保证断轨状态的要求。 ? 答:如果在轨道电路分路点的两轨间接以无感电阻,该电阻在轨道电路电能传输中所引起的电压变化量与实际车列占用的效果相同,那么该电阻即称为列车分路电阻。列车分路电阻是由车轮和车轴本身的电阻,以及轮缘与钢轨头部表面的接触电阻组成,由于车轮和车轴电组很小,所以实际上可以认为列车分路电阻是由轮缘与钢轨头部表面的接触电阻所决定,是纯电阻。列车分路电阻的大小受进入轨道区段的车轴数、车重、列车速度、轮缘与轮轴的密贴度、轮缘面和轨面的洁净程度等影响。通常小于欧。在特殊情况下,如单机、轨道车、守车高速行驶时会出现列车分路电阻大于欧,甚至出现轨道电路压不死的情况。 ? 答:由于在一般情况下列车分路电阻不超过欧,因此我国铁路就把 6 欧作为检查轨道电路分路灵敏度的标准电阻。把欧的标准电阻跨接在轨道电路的两根钢轨的任何点上,接收端的轨道继电器(接收器)应可靠落下。(大部分类型的轨道电路采取此标准) 驼峰峰下分路区段 JWXC-