文档介绍：设计中宜注意的几个问题莫沛锵△主导思想:结构设计是建筑构思,确定整体布局和建筑造型的核心环节。它需要结构工程师与建筑师相互理解密切配合,以便共同创造建筑功能与内在结构和谐统一的作品。这就要求结构工程师熟悉并能灵活地运用各种结构设计规范、规程,经过充分的试验研究,从理论和计算上作周密的分析,构造上采取有效的措施,解决各种各样的建筑与结构的矛盾,以求达到最大限度地与建筑设计协调一致, 共同创造实用、经济、合理和美观的最佳建筑作品。△消防车荷载: 消防车荷载不属于偶然荷载。《建筑结构荷载规范》已明确, 消防车荷载是属于可变荷载, 与汽车、客车是同类型的荷载。其值可以从该规范表查出。而《荷载规范》所指的偶然荷载是指例如爆炸力、撞击力等类型荷载。对于偶然荷载应按建筑使用特点确定其代表值。而不是如表 . 1 所列的标准值、组合值、频遇值或准永久值。消防车荷载对于双向板或无梁楼盖系以 6M× 6M 柱网作基准,按荷载最不利布置算出的等效均布荷载,其值为 20KN/ ㎡。对于单向板,是以板跨为 2M 作为基准计算出的等效均布荷载,其值为 35KN/ ㎡。当结构情况不属于上述条件(比如柱网大于 × 或板跨大于 )时,可直接用车轮局部荷载去计算相应的楼板内力。对消防车,当为 20~ 30 吨时,可按最大轮压为 60KN ,作用在 × 的局部面积上的荷载条件去计算板的内力。《荷载规范》还规定:消防车荷载当计算构件时,可以按下述办法折减: 1、当设计楼面梁时: 对单向板楼盖的次梁和槽形板的纵肋应取的折减系数, 对单向板楼盖的主梁其折减系数应取 ;对双向板楼盖梁折减系数应取。 2、当设计墙、柱和基础时的折减系数对单向板楼盖应取 , 对双向板楼盖和无梁楼盖应取。消防车荷载的荷载分项系数不应取 , 建议可参考工业房屋楼面结构的荷载分项系数的取法,取。当地下室顶板上有覆土时,有些设计部门主张消防车荷载可按规范中表给出的均布荷载值并同时考虑土层的扩散作用,从而减小均布荷载标准值,在这基础上,设计梁、柱、墙和基础时再乘以《荷载规范》给出的各种折减系数。但值得注意的是,地下室顶板上的覆土的实际密实度是密切影响到土层所考虑的扩散角。其密实度一般施工中是很难控制的,除非设计时提出具体要求,因此覆土层的扩散角很难决定。这样覆土层的扩散作用就很难考虑。在设计中应特别注意这点,不应随意去乘一个由于覆土扩散作用的折减系数,也不应把消防车荷载当作偶然荷载去乘一个的系数。△基础设计的荷载组合:结构设计的荷载组合,应考虑两种状况,其一是应考虑所有可能同时出现的各种荷载作用分别加以组合,其二是在所有可能出现的荷载组合中,应取其最不利的一组作为设计的依据。但在工程实际的设计中,设计人员往往为了简化设计,只取某一种不同荷载类型的荷载组合。这是不合适的。要不就是偏于不安全,要不就是安全系数过大,造成不必要的浪费。计算梁、板、柱及墙时, 有关程序已经考虑上述两种要求去计算构件的配筋。但对于基础设计就应特别注意为了达到较经济又安全并符合有关规范的设计,在计算独立柱基和独立柱下桩基时就应考虑各种不同的荷载组合情况( 比如考虑恒+活、恒+活+风、恒+活+ 地震……等) 分别进行计算, 并取其最不利的组合作为设计依据。众所周知,对轴心荷载作用时,可按下列公式进行设计: 独立柱基 PK≤ fa 桩基 QK≤ Ra 对于偏心荷载作用时,除了应符合上面公式要求时,尚应符合下列公式要求: 独立柱基 Pmax ≤ 桩基 Qmax ≤ 值得注意的是偏心荷载作用下是可以考虑的。这样会使设计相对更为合理和节省一些。比如, L 形柱下基础就可以不必去求作用力合力重心与基础形心重合后按中心受压设计,而是直接考虑偏心荷载作用进行计算。进行天然地基及基础抗震验算时,应采用地震作用效应标准组合,基础底平均应力和边缘最大应力应符合下列各式要求: 独立柱基中心受压 P≤ faE 偏心受压 Pmax ≤ faE faE 为调整后的地基抗震承载力,其值可按下式计算: faE =ζ afa ζa 为地基抗震承载力调整系数,按下表取用。地基上抗震承载力调整系数岩土名称和性状ζa 岩石、密实的碎石、密实的砾、粗、中砂, fak ≥ 300 的粘性土和粉土中密、稍密的碎石土, 中密和稍密的砾、粗、中砂, 密实和中密的细粉砂, 150 ≤ fak < 300 的粘性土和粉土,坚硬黄土稍密的细、粉砂, 100 ≤ fak < 150 的粘性土和粉土,可塑黄土淤泥,淤泥质土,松散的砂,杂填土,新