文档介绍：航运业“供给侧改革”箭在弦上今年以来,国内外干散货海运市场运价延续历史低位,其中反映国际干散货海运市场的波罗的海指数( BDI )最低已击穿 400 点,其主流的三大船型日租金在 3000-4000 美元间徘徊,创该指数设立以来最低水平, 与历史上的最高 20 万美元一天不可同日而语;沿海运输市场同样如此, 上海航交所发布的沿海散货运价指数今年也击穿 800 点,创下历史新低, 其主流航线秦沪线每吨煤炭运价最低已触及 12 元,与历史上的最高 120 元形成鲜明对比。全行业处于严重亏损状态。据公开资料显示, A 股上市的所有行业, 航运业亏损位于前列, 亏损数额从几千万到数十亿不等。由于较长时间的低迷累积,一些小型船公司“度日如年”,现金流紧张的“僵尸企业”越来越多, 破产案件时有发生。据沿海一家船舶交易所统计, 今年一季度破产拍卖的船舶数量已经超过去年全年,预计今后可能还会更多。供需严重失衡,运力过剩三分之一如今的海运危机, 主要表现在运力供需的严重失衡, 其严重程度已经到了前所未有的程度。日前,交通运输部水运局发布 2015 年我国国内沿海货运船舶运力分析报告显示,截至 2015 年 12月 31 日,万吨以上省际沿海干散货船( 不含集装箱船、重大件船等普通货船, 下同) 共计运力 546 7 万载重吨, 运力规模较去年同期增加 47 万载重吨, 增幅为 % 。运力在增长,而我国沿海煤炭运量却出现了负增长,全年沿海煤炭运量为 6112 3 万吨,同比减少 % 。到底运力供需失衡有多严重?当今万吨以上的沿海运力有 5467 万载重吨, 据粗略计算, 刨去铁矿石、粮食等约 900 万载重吨运力, 剩下约 460 0 万载重吨可用来拉煤炭,按照每月拉 航次,可支配运力就达 6900 万载重吨,而煤炭需求量月均仅为 5100 万吨,多余了 1800 万载重吨运力, 相当于目前运力规模的三分之一, 这还是较保守的测算。如此巨大的多余运力沉淀在市场, 价格战就不可避免, 恶性竞争越演越烈, 现已一地鸡毛, 但危机仍在继续,何时结束尚难以推断。沿海船队三年翻番交通运输部数据显示, 2008 年底,我国万吨以上船舶运力为 2137 万载重吨, 2011 年已猛增到 4287 万载重吨,实现了船队规模翻番。运力从 2008 年前的短缺到此后的野蛮生长,短短 3 年时间走完了先前需要 30多年才建立起来的船队规模。 2013 年更是达到顶峰、 5517 万载重吨,较五年前多增了 3380 万载重吨,整整扩大了 倍。如此惊人的疯长,主要还是受制于经济大环境。为了消除全球金融危机对我国的影响, 2008 年底, 政府出台强经济刺激政策,短短 4 个月央行 5 次降息, 4 次降准,特别是 4 万亿财政投入加 18 万亿信贷投放,令 2009 年中国广义货币 M2 猛增了 % ,相当于 GDP 增速 3 倍还多。在超发货币下投资狂奔, 航运业作为当时最火爆的钢铁、煤炭上下游行业,受到各路资金的热捧。当时银行求航企贷款“多多益善”,并一路“绿灯”放行; 另外, 主管部门对新增运力采取开放态度, 没有进行正确引导及合理调控; 但主要还是航企本身对“后危机”时代经济发展过于乐观, 多种利好因素叠加, 导致投资冲动, 造船订单成倍增长, 为今