文档介绍：交通枢纽空间设计案例分析
——北京南站为例

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你所经历的。
优势与定位
对周边区域的影响
周边发展条件
南站周边建筑以多层与高层的居住为主，商业建筑较少，大型的商业更少。
紧挨着南站北侧的路两边是简陋的平房；南站西侧有较成熟的建筑底层社区商业，大多是中小型餐厅和生活配套商业。
南站开通使用后，周边商铺的租用率直线上升，平均租金上涨3成，由于商业可租用面积较少，租用需求无法满足。
对周边区域的影响
各类产业发展
酒店业：在南站周边 1 公里左右范围内，酒店项目诸多，仅08年就增加4家。
办公空间：虽然南站被多个大型社区包围，暂无大规模商业地产开发条件，但在距离一公里左右区域却仍有不少商业地产发展空间，将会形成以中高档写字楼为主的商业地产的聚集区。区域内商务写字楼项目总量已超过了70 万平方米。
商业：针对旅客的商业主要集中在站点周边，但档次不足，集聚度不高，大型卖场数量少。未来五年，计划打造北京南站-右安门商圈——高档购物中心区，以及马家堡商圈——大宗商品交易中心。
南站周边酒店业分布
南站周边办公空间分布
对周边区域的影响
各类产业发展
圈层式分析
北京南站与周边区域相对独立，对周边区域的城市更新功能微小，商业聚集效应也是不足。
以南站为圆心，1500m 为半径，分为三个圈层，每个圈层间距500m，将2005 年到2010 年间每个圈层的产业分类进行归纳总结，可以发现：
第一圈层，本应是产业更新发展最明显的区域，但08 年后的产业增长趋势仍然同2008 年以前一样，落后于第二圈层。第一圈层内的住宿与餐饮业密度最高，但餐饮业大都集中在车站内部，分布在车站外围的餐饮住宿较为低端。
南站周边的交通可达性虽然得到提高，但是其周边的批发零售业、房地产、商务服务业等等产业受高铁的带动作用小，主要发展区并未有太大的产业更新过程。
南站周边三个圈层产业分布密度图
南站周边三个圈层十年间产业增长趋势图
05年
06年
09年
对周边区域的影响
从整体上看南站周边区域发展较为缓慢，对比南站改扩建前后的卫星图片，发现南站区域内并没有大型的项目建设，增加的部分建筑多为住宅楼，南站整体上与周边区域还呈现出一种形态上的脱离状态。
南站地区圈层式的发展并不明显，整体呈现的仍然是一种均匀、分散的城市形态，并未出现高度集中、分层递减的发展趋向。
建设量
发展现状原因分析
2. 站区周边基础设施的发展受到限制，现存的街区挤掉了交通系统的发展空间，限制了新的发展，而改变已有的使用模式需要相当长一段时间。
周围的500m 区域，基本上是旧的生活小区，较低端的零售业，为车站而设置的商业服务基本不存在，车站更像是一块“飞地”。
1. 南站本身设属性，南北出口与周边区域的步行可达性较差，车站广场与周围的城市街道、城市广场等公共空间没有有机的结合，活动的延续性较差，车站广场只是一个单一的交通广场，很难吸引乘客在此逗留，未成为城市活动中心。
发展现状原因分析
3. 规划定位与车站改扩建工程不同步,选址时就出现了规划部门与铁道部间的争议，最后也打破了北京市原有的规划意图。
06 年南站尚未修建就策划的“南站经济圈”，到了 08 年政府报告中仍然没有完成规划定位，各个环节严重脱节。
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北京南站案例分析
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高铁站区与城市用地的互动关系
城市土地利用模式与城市交通模式之间客观上存在着一种互动反馈作用，在土地利用与交通系统一体演变的过程中，土地利用与交通系统相互制约，相互推动，相互影响直至平衡。
欧洲里尔项目(法国)
由于城市土地开发与高铁客运站站区之间的频繁互动，城市对功能需求的不断变化，站区内建筑数量，建筑功能也处在不断的变化中，因此站区本身的城市空间形态便具有了一种弹性的变化趋向，也决定了站区城市空间发展的灵活性。
欧洲里尔项目在不同时期的地产计划与功能组合变化
土地利用与交通反馈示意图
高铁客运站与城市土地利用之间的互动关系
1 以高铁客运站为核心的圈层式发展
高铁客运站周边土地利用特征
2 以高速铁路交通为引导的廊道式发展
高速铁路客运站作为高速铁路交通网络中的节点，其周边可达性较强，这对其周边的土地利用状态造成了很大影响，有比较明显的土地利用特征:
1，站区土地的一体化开发规划
高铁客运站周边地区土地集约化利用
2，车站综合性设计
要减小铁路对城市空间的割裂作用，需要一体化综合性的开发方式，