文档介绍：K第一章•飞机结构〗
K第一章•飞机结构〗
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水平转弯时，飞机具有一定的倾斜角（玻度）3 ,升力与垂线之间也构成B角。这时，水平分力Y sin 3就是飞机转弯时的向心力，它与惯性离心力 N平衡；升力的垂直分力 Ycos3与飞机重力G平衡，即
G
cos -
水平转弯时，cos 3总是小于1,故升力总是大于飞机的重量；倾斜角越大，cos3越小，因而升力越大。

在曲线飞行中，作用于飞机上的升力经常不等于飞机的重量。为了衡量飞机在某一飞行状态下受外载荷的严重程度，引出过载（或称载荷因数）这一概念。作用于飞机某方向的除重量之外的外载荷与飞机重量的比值，称为该方向的飞机重心过载，用 n表示。飞机在Y轴方向的过载，等
于飞机升力（Y）与飞机重量的比值，即
飞机在X轴方向的过载等于发动机推力 P与飞机阻力X之差与飞机重量的比值，即
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X （纵轴）
飞机在Z轴方向的过载等于飞机侧向力（Z）与飞机重量的比值，即
飞机在飞行中，Y轴方向的过载ny往往较大，它是飞机结构设计中的主要指标之一，飞机的结构强度主要取决于 Y方向的过载n y。而其它两个方向的过载
（nx，nZ ）较小，它们对飞机
图1 - 4飞机的坐标轴结构强度的影响也较小。
在不同的飞行状态下，飞机
重心过载的大小往往不一样。过载可能大于1、小于1、等于1、等于零甚至是负值，这决定于曲
线飞行时升力的大小和方向。飞机平飞时，升力等于飞机的重量， ny等于1;曲线飞行时，升力
ny
经常不等于1。飞行员柔和推杆使飞机由平飞进入下滑的过程中，升力比飞机重量稍小一些, 就小于1;当飞机平飞时遇到强大的垂直向下的突风或在垂直平面内做机动飞行时，驾驶员推杆过猛，升力就会变成负值，ny也就变为负值；当飞机以无升力迎角垂直俯冲时，载荷因数就等于零。
ny的正、负号与升力的正、负号一致，而升力的正、负号取决于升力与飞机 Y轴（立轴）
的关系。如果升力的方向与 Y轴相同，则取正号；反之则取负号。

在研究飞机各部件的载荷时，只知道飞机的过载是不够的，还必须知道部件的过载。部件过载是该部件在某一飞行状态中的质量力与其本身重量的比值。当飞机没有对重心的角加速度时，部件的过载等于飞机的过载；当飞机有对重心的角加速度时，飞机重心以外各部件的过载，等于飞机的过载加上或减去一个附加过载。
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飞机着陆时的过载
飞机着陆接地时的速度可分解为水平分速和垂直分速。由于水平分速是在着陆滑跑过程中逐渐消失的，因此飞机沿水平方向的受力不大；垂直分速是在飞机与地面相对撞击后很短的时间内消失的，故飞机沿垂直方向的撞击力较大。飞机着陆接地时承受的载荷，主要就是作用于起落架的垂直撞击力。飞机接地时垂直方向的过载，为作用于起落架上的垂直撞击力与飞机重量的比值。
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如果飞机没有绕重心的角加速度，则部件的过载就等于飞机重心的过载；否则，还要加上由角加速度引起的附加过载。例如：前三点式起落架飞机以两个主轮接地时，作用于起落架的载荷对飞机重心的力矩，要使飞机产生机头下俯的角加速度。这时，飞机重心后面的部件，其过载等于飞机重心过载加上一个附加过载；而飞机重心前面的部件，则应减去一个附加过载。
P起落架
图1 - 5飞机着陆接地时部件的载荷
载荷、变形和应力的概念

任何结构和结构中的各个构件，在工作过程中都会受到其它物体对它的作用力，这种作用力通常叫做载荷（或外部载荷）。例如，飞行中机翼上的空气动力，起落架等部件的重力，都是作用
于机翼上的载荷。各种构件在载荷的作用下，它的支点都会对它产生反作用力。构件承受的各种载荷和支点的反作用力，统称为作用于该构件的外力。
按作用方式，载荷主要分为集中载荷和分布载荷。集中载荷是指集中作用于一点上的载荷。分布载荷是指作用一个面积或长度上的载荷。如果分布载荷的作用面积相对较小，可以把它近似看作是集中载荷，这样在实际中可使问题简化。例如吊装在机翼上发动机对机翼的载荷可认为是集中载荷。
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