文档介绍：翱翔在高高原机场上的雄鹰高原机场运行的特点民航通常把机场分为两大类――高原机场和非高原机场, 两者的界限为海拔高度 1500 米( 4922 英尺)。高原机场又包括一般高原机场和高高原机场两类。其中,海拔高度在 2438 米( 8000 英尺)及以上的机场为则称为高高原机场。目前全世界共有高高原机场 42 个,其中我国有 15个,约占世界高高原机场数量的 36% ,是世界上高高原机场数量最多的国家。包括昌都邦达机场、康定机场、玉树机场、拉萨贡嘎机场、九寨黄龙机场、迪庆中甸机场、林芝米林机场和格尔木机场等。由于高原机场海拔高、地形复杂、气象不稳定, 给飞行安全保证带来了很大的压力。同时, 在高原机场运行, 飞机的性能衰减也较大, 因此在高原机场运行面临着比在非高原机场运行更多的困难。高原机场运行主要有以下特点: 1 、飞机在高原机场执行任务难度高。其原因在于海拔高,机场场面空气密度小,这使得在高原机场运行的飞机发动机启动容易出现超温、超转, 起飞着陆性能也受到很大的影响。简单来讲, 就是飞机起飞时发动机推力显著减小, 加速疲软, 地速大空速小, 从而使起飞距离的加长。飞机在高原机场降落时, 受空气密度小的影响, 接地的地速较大, 导致着陆距离加长。还有一个重要的性能是单发性能, 即在爬升、巡航、下降过程中, 一旦出现发动机失效, 飞机在一台发动机运转的情况下, 是否能飞越障碍物。由于高高原机场附近都是海拔很高的山, 一般的飞机发动机单发不能够越障。 2 、高原飞行的飞机供氧能力应符合所运行高原机场及航路的应急下降和急救用的补充氧气要求, 并满足机组人员在着陆后至下一次起飞前的必要供氧要求。这意味着要针对不同机场做供氧分析,并以此改装飞机。此外,在高高原机场运行的飞机,座舱增压系统也需要改装。 3 、高高原机场导航设施差,导航台、雷达等覆盖面积小,程序管制等限制了航班的运行效率。受以上特点的影响, 为了保障飞行安全, 民航对高高原机场的飞行设置了一系列准入条件,条件涉及航空公司、飞机、机组成员等。例如,航空公司在一般高原机场连续运行两年且至少积累 500 个起落后, 方可进入高高原机场。除经局方批准, 原则上在高高原机场飞行的机长的年龄不超过 55 周岁等等。 A330 出色的高原性能针对高原机场的上述特点, 飞机也必须经过一系列的高原适航性改装和评估才能运行,如发动机性能、氧气设备、导航性能、刹车系统等。改装完成以后, 经过认证和评估, 才能在高高原机场运行。拉萨贡嘎机场目前是西部运力最大, 航线最多的机场。接下来我们以拉萨机场为例, 国家实施西部大开发战略以来, 拉萨机场在客货运方面都有了快速发展, 但是由于拉萨机场的规模和保障能力限制,以及航路雷达覆盖不足的影响,使得该机场的运能已达到上限, 如果继续开发其潜能, 唯有从机型升级上考虑。通常非高原运行的波音飞机能在海拔 2560 米( 8400 英尺)以下的机场运行,而非高原运行的空客飞机只能在 2804 米( 9200 英尺)以下的机场运行。目前能在拉萨机场运行的机型有 5种, 分别是 A319 、 A330 、 A340 、波音 737-700 、波音 757-200 ,而这 5 种机型在出厂时,就选择了适合高原以及高高原运行的发动机、氧气系统、飞机轮胎等。其中,空客 A340 、波音 757-