1 / 12
文档名称:

桥梁检测技术及其工程实践应用研究.docx

格式:docx   大小:386KB   页数:12页
下载后只包含 1 个 DOCX 格式的文档,没有任何的图纸或源代码,查看文件列表

如果您已付费下载过本站文档,您可以点这里二次下载

分享

预览

桥梁检测技术及其工程实践应用研究.docx

上传人:科技星球 2022/2/9 文件大小:386 KB

下载得到文件列表

桥梁检测技术及其工程实践应用研究.docx

相关文档

文档介绍

文档介绍:桥梁检测技术及其工程实践应用研究
 
 
 
 
 
   
 
 
 
张学卿 任子伟
摘 要:目前,我国桥梁的发展进入新建和维修加固并举的阶段,而检测技术是对旧有桥梁检等行车响应参数,从而判断桥梁结构的整体刚度和行车性能。桥梁结构动力响应损伤识别在理论上和实际中被大家认可的是融合振动理论、振动测试技术、信号采集与分析等跨学科技术的试验模态分析法,其识别方法主要有有系统识别、神经网络、遗传算法等。
动载主要试验解决动荷载、动力特性和强迫振动效应三类基本问题。桥梁动载试验的激振方法根据测试目的的不同,一般可分为脉动试验、跳车试验(冲击试验)、跑车试验和刹车试验等。
3 桥梁检测工程实例
工程概况
某桥梁共5跨,总长100 m,跨径组合为5 m×20 m,上部结构为简支普通钢筋混凝土“T”梁,每跨5片“T”梁,各梁之间设5道横隔板;下部结构为双柱式墩台和重力式台基桥台,基础采用明挖挖孔桩基。桥面采用混凝土铺装,总宽8 m,行车道宽7 m, m,双向两车道。检测目的是综合评价该桥的整体状况和工作性能,分析病害原因,为养护维修提出初步处理意见和提供原始数据。
外观质量及材料检测
混凝土裂缝检测
经检测,全部各“T”梁普遍存在少量竖向裂缝,但宽度未超过规范限值,另有部分延伸至底部形成“L”形裂缝。各“T”梁表面均出现10%~20%左右的麻面现象,严重位置已用水泥砂浆修补,而梁体浅层裂缝集中产生在麻面修补位置。因各墩顶均未设置支座,导致“T”梁端部与盖梁接触部位存在少量混凝土破损现象。其中,1-1#“T”梁右侧腹板处有三条竖向裂缝,长宽分别为100 mm、 mm,320 mm、 mm,280 mm、 mm;2-5#“T”梁腹板在跨中位置出现一条“U”形裂缝,组合长度为(900+200+700)mm, mm。
该桥盖梁和桥墩未出现混凝土开裂,2#墩和4#墩盖梁因受水侵蚀,底部均一处钢筋锈胀,混凝土出现局部剥落。
材质项目检测
采用回弹仪测定混凝土的强度,采用酚酞试剂和深度测量仪测试混凝土的碳化深度,采用电位法量测钢筋的锈蚀程度。根据检定结果,认为混凝土强度处于良好状态,其中龄期超限、实测强度值仅作参考之用;保护层厚度对钢筋耐久性影响甚微;碳化深度平均值在4~5 mm之间,,评定标度为2,对钢筋锈蚀影响较小;混凝土Cl-含量、电阻率可不进行测试。钢筋锈蚀标评定为1,即锈蚀活动性不确定,可能锈蚀速度很慢。
静载试验
试验方案
按试验荷载效率,~,选择第一跨进行试验。试验荷载由汽-15级荷载对桥梁主要控制截面产生的最不利内力(位移)效应并经等效换算而得,如表
1所示。采用MIDAS软件计算,静载试验加载及计算模型如图1和图2所示。
据图4可知,实测挠度值较理论值较小,表明截面刚度符合设计要求。
从图5和图6中可以看出,最大及试验荷载与分级加载作用下跨中截面实测与理论应变曲线基本吻合,实测应变值略小于理论计算值。试验荷载作用下,“T”,说明结构强度满足要求;%,满足不大于20%的要求;各测点实测应变值线性关系良好,说明结构处于良好的弹性工作状态,满足汽-15荷载等级的要求。
动载试验
试验方案
采用天然脉动的环境激励和10 t载重汽车一辆的车辆激励进行试验。在桥面上,汽车分别以20 km/h、30 km/h的速度行驶,然后在跨中紧急刹车使桥梁产生受迫振动,量测桥梁的加速度时程曲线;在无车辆通行时,桥梁承受环境自然激励,量测其固有振动频率。
试验检测结果
试验实测第一阶频率大于理论计算值,说明结构整体刚度情况略大于理论计算值,满足设计要求。
实测计算振型如图7所示,脉动测试结构自振频谱分析如图8所示,行车加速度时程曲线如图9~12所示。
分析图8~12可知,该桥整体性能较为平稳,跑车、刹车和跳车(用前轮跳车)的各项动力系数和阻尼比均在正常范围内,其中,加速度幅值为10-1,与同类桥梁基本相似。
4 结束语
无损检测技术和动荷载试验的结构测试技术相结合的方法能够全面评判桥梁的工作和运营性能。为进行对比分析,MIDAS有限元的模拟分析可作为桥梁性能检测的有效补充。
参考文献
[1][M].北京:人民交通出版社,2003.
[2]Rytter