文档介绍：我国城市轨道沿线地区规划建设的问题与对策王昊摘要:由于轨道建设与城市规划分属于不同的管理部门,长期以来我国轨道建设与城市发展存在各自为政,难以充分结合的问题。本文在详细分析上述主要问题及深层原因的基础上,通过介绍《城市轨道沿线规划设计导则》,从城市、线路、和站点三个层面,提出了相应的调整和控制政策。关键词:轨道沿线地区TOD 轨道沿线地区规划设计导则2000年以来,中国城市轨道建设迎来史无前例的建设热潮,2000-2012年10年间投入运营线路总里程达1800公里,。截至2014年底,全国共22个开通运营轨道交通的城市,40个城市正在建设轨道,在建线路长度3236 km。据预测,到2020年,具备建设轨道交通条件的城市将达到50个左右,从2014年起到2020年,。①相比其他建设项目,轨道交通投入巨大,一旦建成后调整可能,不可逆性极强。另一方面,我国虽已进入了城市化快速发展的中期及后期,但仍有大量的农村人口将转移到城镇群地区。国外研究表明,在这样的城市增长阶段,特大城市的外围郊区吸引力很强,北京、上海等城市新一轮的轨道建设规划重点已转向郊区线;东莞轨道线网规划、浙中城镇群轨道交通规划、济宁都市区轨道线网规划等相关规划也体现了轨道向市域和都市区拓展的新趋势。但若缺乏基础设施和公交优先政策的强力引导,这些增量的城市化是否能落实TOD型集约发展的理念,面临着更多的不确定性。为了指导未来的发展,对现状经验教训的总结是必不可少的。事实上,我国城市轨道的建设虽然从线网总规模和工程建设的角度衡量,取得了举世瞩目的成绩,但在轨道与城市相互关系方面,确实还存在很多问题。,城市蔓延型发展依旧,轨道运营拥挤低效2000人交流群432529468,仅限注规考试!!在世界范围内,在轨道与城市相互促进方面成绩显著的城市,都很重视轨道线网与城市结构的耦合。例如:东京、新加坡等城市均结合轨道线网布局城市多中心。香港站点500m范围内覆盖全港36%居住人口和约50%就业岗位,平均每个站点覆盖人口高达约7万人。②然而在我国的其他一些城市,由于规划技术和管理理念的滞后,轨道在城市结构拓展中并未真正发挥引导作用。以北京2004版总体规划为例,两轴两带多中心结构与轨道网络并没有明显的对应关系,新城中心及高密度开发区并未获得更密集的轨道服务,虽然轨道建设里程不断刷新,但城市单中心“摊饼式”的均质化蔓延仍在继续,外围的大量卧城仍然依赖中心的就业岗位,这也间接造成了轨道运营的拥挤和低效。2009年,北京1、13号线和八通线平均乘距分别超过8公里、12公里和10公里,单向潮汐特征明显导致高峰小时车厢内拥挤不堪,高峰小时断面流量达4万人以上,而除高峰小时通勤交通外,地铁全天利用率很低,以八通线为例,全天运量仅25万,1地铁运营拥挤却低效深刻反映了轨道建设与城市规划脱节的弊病。可以说,没有基于轨道发展建立TOD结构的城市,即使建设了大规模的轨道线网也有可能偏离TOD的发展目标。图12010年某工作日早高峰小时轨道交通线网断面流量分布日客运量:1号线125万;5号线:80万;13号线60万;八通线:25万出处:王静,刘剑锋,孙福亮. 轨道交通新线开通后