文档介绍：盾构分体始发掘进方案
盾构分体始发掘进方案
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目 录
第一章 编制依据 - 3 -
第二章 工程概况 － 3 -
一、始发端头工程地质、水文概况 - 3 -
㈠ 工程地质 － 3 －
㈡ 工程水文本未变化，断口处新鲜,岩质坚硬，锤击声脆。岩芯呈长柱状、短柱状。
㈡ 工程水文
地下水按赋存方式分为第四系松散土层孔隙水，块状基岩裂隙水。第四系冲积—洪积砂层为主要潜水含水层，冲积—洪积砂层含粘粒较多,富水程度较差,~。块状基岩裂隙水主要赋存在燕山期花岗岩强风化带及中等风化带，水力特点为承压水，地下水的赋存不均一。在裂隙发育地段,水量较丰富,属承压水，。
区间场地环境类别为Ⅱ类。地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
二、始发井结构设计概况
燕塘站~天河客运站区间中间风井兼盾构始发井起止里程左线为ZDK22+~ＺDK2２+,右线为YDK２2+～YDK22+，,盾构始发井基坑位于燕岭路东侧，尤鱼岗用地规划—A型宿舍（广环大厦）东南侧,施工场地为广州市洒水车队大院内。其地势平坦，风化基岩埋深较浅。基坑围护结构采用
盾构分体始发掘进方案
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盾构分体始发掘进方案
80０mm厚地下连续墙,三道支撑；主体结构为地下二层结构,顶板覆土厚度为４．３米,结构侧墙厚度800mm、顶板厚度为800ｍm、中板厚度为400ｍm、底板厚度为１100mｍ设计；主体结构中间立柱为100０×１２00ｍｍ。
始发井中板、×,用于盾构机和后配套台车的吊装下井组装。在始发井天河客运站方向结构中板、顶板均设置9．3×6．0ｍ的临时出土口,用于初始掘进阶段的渣土吊运。如下图：
三、始发段概述
盾构始发是指在始发竖井内利用临时组装的管片、反力台架等设备,使台架上的盾构机推进,从井壁上的到达口处贯入地层，并沿着规定路线掘进的一系列作业。本工程先进行右线始发,鉴于始发场地局限，盾构机始发不能按照正常始发方案进行,盾构机部分台车必须位于地面。以延伸管线实现始发,经过台车转接使盾构机设备正常连接和正常掘进，进行两次始发。
表1 燕塘－天河客运站区间始发段线路概况
洞门位置
线路纵坡
线路平面
盾构始发井西端头右线
２7‰下坡
圆曲线
盾构始发井西端头左线
27‰下坡
圆曲线
四、盾构机概况
本区间采用两台海瑞克土压平衡盾构机先后始发掘进。
该盾构机适宜我标段砂土、淤泥质土、花岗岩风化带、强风化带等土层的掘进施工；盾构机掘进最小曲率半径300ｍ,最大坡度42‰;
盾构机设备总重量约为470T，,,分为盾构机主机和后配套设备两大部分，后配套设备分别安装在5节后续台车上；
盾构分体始发掘进方案
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盾构机盾尾间隙７5mｍ，最大掘进速度８ｃｍ/min，最大推力364０0KＮ。
盾构机刀盘直径6．28m,共有３2把单刃滚刀,4把双刃中心滚刀,共40把刀刃，每个刀刃能承受的最大推力为２67吨。
图4-１ 盾构机主体图
第三章 盾构始发施工安排
一、始发方案
广州地铁六号线天天盾构项目部盾构始发井位于燕~天河区间的洒水车队处,始发井纵向长度仅有35米长,采用的海瑞克公司的Ф6280 mｍ土压平衡式盾构机由盾体、桥架和５辆后续台车组成，总长 ，始发竖井不能满足盾构机的整体始发。盾构机的具体尺寸如表 1-１。
表1－1 盾构机盾体及台车长度
盾构机构造
长/米
盾构机构造
长/米
盾体
8．３
4#台车
10．5
连接桥
13
５#台车
9
1#台车
5#台车尾架
2#台车
盾构机总长
3#台车
1０
盾构机分体始发根据后续台车长度和各台车上的主要设备考虑，因3＃台车之前部分是主要设备,理应将３#台车至盾体部分下井,4＃-５＃台车放置在地面，这样技术改造比较简单且改造费用较少，但考虑到始发竖井只有35米长。从设备改造增加的费用和满足盾构机正常始发的条件下综合考虑：在右线始发时，我们采用将 l#台车至盾体部分下井，2#~4#台车放置在始发井左侧,取消5#台车,这样的分体始发方案最理想。等右线盾构机掘进135米后,左线始发，采用将l#台车至盾体部分下井,2#～５#台车放置在
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