文档介绍：民航飞行员航班飞行流程
民航飞行员航班飞行流程
机组如何进行航班飞行
飞行前地面准备
飞行前一日准备
在接到飞行任务后，机长和副驾驶在飞行前一天的下午来到飞行情报室进行飞行前的准备。主要是熟悉所飞航线的进场，并按要求根据指令使用雷达或标准进场程序STAR进场即可（国内繁忙机场有时会临时调配）；如果机场设置了进近，当飞机按照规定下降到进场高度后，飞至机场走廊口或飞临进近管制区边界时区调管制员会告
知飞行员换频联系进近，由进近引导飞机进场，可使用雷达管制和程序管制。
进场（进近）
起始进近
在进场阶段应该严格按照空管发出的指令进行操作，并复诵管制员指令，严守高度、速度；如为程序管制的机场，进近一般采用标准进近方式引导，会告知飞行员使用哪个STAR（国内繁忙机场有时会临时调配），飞行员复诵后，自行按照机场的标准进场图、仪表进近图进行自主领航，并按照图上标记的报告点进行信息报告。如果为雷达管制，空管一般会进行雷达引导，在雷达引导进入最后进近阶段或切入航向道后，自己就可以自主调速了（国内繁忙机场有时会有速度限制），飞行员不必按照标准仪表进近图标记的报告点进行信息的报告，只需在管制员要求的报告点报告。在穿越过渡高度层3600米时, 将高度表拨正值从QNE调到浦东机场的QNH [ZSSS,ZSPD起降时,900米(不含)以上统一使用ZSPD的QNH, 900米(含)以下使用起降场的QNH], 机长继续操纵飞机实施进近程序，在距离机场25公里时开始减速。
准备降落
当管制员在最后进近阶段对速度有限制时，应严格遵照执行，如果遇到管制员要求保持大表速进近时，应该保持至少180节以上的速度飞行，直到管制员解除速度限制；当管制员发出‘把进近速度减至最小时”，飞行员应该调速至失速速度以上的最低安全速度飞行。减速主要通过减小油门、放襟翼、减速板等手段来实现的。进入最后进近阶段或切入航向道后（HIS上的航向信号开始移动），一般进近开始将飞机移交给塔台，得到进近发出的换频联系塔台的指令后，飞行员应迅速、主动联系塔台，报告自己建立航道的跑道号。
注：3个信标台的典型配置情况（其位置在“仪表进近图”上一般都有标明）：
外指点标（outer marker，缩写OM）通过OM上空时，座舱中的OM灯亮，摩尔斯电码声音为“长，长，长”。
OM通常是飞机切入电子下滑道GS的位置，通过OM上空时，座舱中的GS指针应在中央位置。典型情况下，此时飞机高度大约为2500-4000英尺AGL，OM距离跑道入口大约7-10海里。
中指点标（middle marker ,缩写MM）通过MM上空时，座舱中的MM灯亮，摩尔斯电码声音为“短，长，短，长”。MM建在离跑道入口3500英尺（1067米）处，由于GS一般都是3度的，可以计算出此时飞机与跑道接地区的相对高度差为200英尺（61米）
内指点标（inner marker ，缩写IM）通过IM上空时，座舱中的IM灯亮，摩尔斯电码声音为“短，短，短，短”。并不是每条跑道都建有IM的，IM离跑道入口很近，如果飞机沿正确的下滑道下降高度进近，那么飞机应该在到达IM上空时，所处高度位置“决断高度”，即DA（精密进近为“决断高”DH）,一般为200英尺，如不能目视跑道就要复飞。

机场降落（截获航向道后）
降落阶段
当飞行员与塔台管制员建立联系后，按照管制员给出的指令要求开始进近飞行；当机场条件可以落地时，管制员会发出落地许可，其中应包括：航班号，可以落地，地面风，重要天气，修正海压，特殊情况等内容。飞行员应复诵：航班号，可以落地，修正海压和特殊情况等内容。机长发出口令让副驾驶放出襟翼，在塔台指挥下，飞机进近到跑道的延长线外15公里，放下起落架。机载ILS接收到了下滑道GP信号（HIS上的下滑信号开始移动），同时机组据规定减速及放匹配的襟翼度数，以确保“下滑好”（始终在中间位置）。自动刹车开关设在适当挡位。
注：关于盲降ILS（由航向台、下滑台和信标台组成）
航向台LLZ信号范围左右±35°，距跑道25海里开始信号可靠
下滑台GP 信号范围上下±°，距跑道10海里开始信号可靠（下滑角一般3°）
落地
当跑道内没有活动障碍时，如跑道上飞机脱离或航道前方没有进近飞机时，管制员会发出继续进近指令，收到此指令时，飞机应该继续沿航道下滑进近，同时观察PAPI的指示，并注意无线电高度表指示的真高/场压高，直到得到降落许可；当飞行员由于某些原因不能继续降落要求复飞时（如飞机到达决断高度还没有得到降落许可时），应该先进行复飞操作，应保持航向复飞，并在上升期间尽快