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特斯拉和它的“中国学徒”
如果你把蔚来比作“中国特斯拉”，李斌会在第一时间打断你，告诉你蔚来在哪些方面比特斯拉更优秀。
但是当2014年李斌开始拜访他的那些投资者朋友，“推销”自己的蔚来都交给经销商的根本原因是―汽车销量太大时，自己根本干不过来。
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当然，电动车的特性，加上移动互联网的帮忙，肯定可
以让整个用车服务体系更高效。但是随着保有量的上升，始
终完全依靠自己提供所有与车相关的服务似乎不太可能，除
非“特斯拉”能安于现在的市场占有率。特斯拉的后来者们
同样得思考这个问题。
特斯拉在推出 ModelS之前曾面临资金断裂的危险，
ModelS的研发费用远远超出预期的 7500万美元，研发时间
也一再拖长。当时它靠美国政府针对电动车行业的特殊贷款渡过了难关。另一边，奔驰和丰田都在向它购买电动车技术方案，因为它们需要造出一些电动车以完成政府的要求，当时的美国用这种方式推广电动车。
同样，中国的电动车市场目前仍是一个由补贴推动的市场。虽然补贴的形式不同，但是特斯拉和蔚来这样的创业公司得以生存，都必须依靠政府的支持。
从根本上看，这当然是一个潜伏的危机。依靠补贴生存
的商品都不能被视为真正有竞争力。估计大约5年后，包括中国在内的大多数国家市场都会停止对电动车的直接补贴，那将是对这些创业公司资金链安全的真正考验。
当然，不能因为这些相同点就把蔚来简单看作是特斯拉的中国学徒，它们仍有诸多不同之处。
从一开始，马斯克投资特斯拉（没错，特斯拉的创始人并不是他）时，看中的就是它对锂电池的应用，他相信当时
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的电池技术已经足够好，能够把电的使用场景延伸到汽车
上。当他把自己创建的太阳能技术公司 SolarCity并入特斯拉
后，索性把后者的名字从Teslamotor改成了Tesla，并声称这是一家能源公司。
而李斌个人的的创业经验则让他清楚知道传统汽车的
用车体验有哪些糟糕的地方。他觉得电动车是一个改变的机会，让蔚来能绕开发动机和变速箱两个汽车行业最难逾越的技术壁垒―这些壁垒让老牌的汽车公司在过去的几十年已经养成了热衷扩张规模而缓慢改进技术的****惯。
特斯拉希望借助电动车推广清洁电能，蔚来则希望通过电动车抢掉传统汽车公司的饭碗。这也是为什么特斯拉会自己建立电池工厂，而蔚来使用了供应商。不同的创业初衷，正是这两家公司最根本的区别。
它们在造车环节上也选择了不同的策略。特斯拉更喜欢
把核心零部件掌握在自己手里，包括电池、自动驾驶系统，
乃至工厂。而蔚来则更愿意宣传自己的 ES8上用了多少大牌
供应商的零部件，它的工厂也与本土公司江淮汽车合作。
从2003年创立之初，特斯拉可以说一直处在一个没什么竞争者的市场，这让它有足够时间琢磨出自己的技术壁垒。
蔚来面临的则是3年之后，传统汽车公司都将大量推出电动车的紧迫环境，所以只有尽可能与人合作，才能加快造
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车速度。
而从另一个角度，蔚来在创业之初拥有比特斯拉更优越的供应链支持。它的所有零部件订单，几乎都可以在中国境内找到合适的上游伙伴，它们还愿意投入研发力量帮助蔚来解