文档介绍：特殊情况下行车调整策略分析
 
 
 
 
 
   
 
 
 
摘要：广州地铁四号线信号系统主要由ATS、联锁、ATP/ATO子系统组成，正常情况下，列车以CTC模式运行，列车自动防护和列车：17+60+185+37=299秒
通过理论计算：以URM运至到金洲会比在黄汽重投节省约93秒。
（3）石碁-黄阁下行重投ATP与以URM模式运行对比
（4）采用URM模式运行优缺点分析
优点：
1、节约时间，按信号故障处理指南的指引，复位ATP的时间为60-150秒，在实际操作中，司机复位ATP的时间约为130秒，而石碁开始采用URM模式运理论上只增晚122秒，可以将延误控制在5分钟以内。
2、不会造成二次延误。当列车重投ATP不成功或者重投成功后开始，再次紧制，会造成列车二次增晚，且基本上延误时间会超过5分钟，而以URM模式行不存在此问题。
3、高架视野开扩，光线良好，最小间隔6分23秒，与前车约有7公里左右的行车距离，能保证URM运行的安全距离。
缺点：
列车以URM模式运行，没有ATP保护，要专门安排一名行调对列车进行监控，安排车站人员协助开关安全门，司机人工操作也存在一定的风险。
四、涉及规章
行车组织规则（四、五号线）
采用URM模式运行：
1、联锁正常时，地面及高架段，有监控员时限速75km/h，无监控员时限速60km/h；地下段，有监控员时限速60km/h，无监控员时限速45km/h。
2、联锁故障时，地下线路首趟列车限速25km/h，后续各次列车限速为45km/h；曲线半径小于400米（含400米）的线路限速25km/h运行。
3、联锁故障时，地面及高架段各次列车限速为60km/h。
广州地铁控制中心应急处理程序
单列车在运营期间因故障需要复位ATP时，操作要求如下：
1、列车在金洲～大学城北上行紧制重投一次不成功，到下一站清客退出服务；在大学城北（不含大学城北）～车陂南上行紧制重投一次不成功的，以URM模式运行至终点站退出服务；在车陂南（不含车陂南）～黄村紧制，不组织重投，以
URM/RM模式运行至终点站退出服务。
2、列车在黄村～低涌下行紧制重投一次不成功，到下一站清客退出服务；在低涌（不含低涌）～黄阁下行紧制重投一次不成功，以URM模式运行至终点站退出服务；在黄阁（不含黄阁）～金洲紧制，不组织重投，以URM/RM模式运行至终点站退出服务。
3、列车单程紧制重投一次成功，再次产生紧急制动时，原则上在下一站清客退出服务。（再次紧制位置在官洲～黄村上行，东涌～金洲下行则不清客）。
广州地铁信号设备故障应急处理指南（四号线）
ATO/SM模式下，列车在行驶过程中产生紧急制动
五、常用列车调整手段
1、多停、晚发、扣车
优点：使用增加车站停车时间，使列车间隔均匀，缓解列车阻塞，减小列车间隔过大对乘客的影响；拉长行车周期，为故障处理争取时间，尽快恢复恢复故障；
缺点：增加行车周期，降低列车正点率，容易造成乘客投诉。
使用原则：，避免列车在一个站停车时间过长，可配合区间限速，缓解乘客感受，避免乘客投诉。一般情况下全线列车在前方各站比照正常停站时间多停1～2分钟，终点站晚发3分钟。