文档介绍：地铁车辆段综合体交通系统规划研究
摘 要:以探索地铁车辆段综合体交通规划方法为目的,分析车辆段综合体的交通特征,提出交通规划思路,总结车辆段综合体交通系统规划方法和要点,包括公交系统、小汽车系统、自行车和行人系统,将地铁车辆段 (1)合理布局地铁站出入口,扩大站点500米范围对上盖各功能区和白地开发地块的覆盖。
(2)在周边的衔接道路上设置公交停靠站和出租车上下客点,优化公交线路服务。
(3)针对平台规模大、公建设施为主的上盖开发项目,在二层结构转换层打造合理规模的公共交通中心,提升人流通畅性,减少步行距离。
建立内外衔接顺畅的小汽车系统
交通系统规划的重要内容之一是小汽车系统。根据周围道路网与上盖平台的连接方式,可分为匝道衔接式和主线贯穿式两种。匝道衔接方式是指城市道路与上盖平台通过线路较长、坡度较大的高架匝道衔接,在大城市外围地区较为常见。主线贯穿式是指城市道路以高架形式直接连接并贯穿上盖平台,如深圳前海车辆段[4]。本文重点对采用匝道衔接的小汽车系统规划进行分析。主要从衔接道路、衔接匝道和内部通道三个方面来考虑。
(1)衔接道路方面。车辆段上盖大规模建设开发,需要布局衔接道路作为项目基地交通集散的载体。地铁车辆段层一般不少于2个机动车出入口,上盖开发层一般不少于3个机动车出入口,宜结合车辆段规划建设环绕衔接道路,优化车辆出入口与市政道路的衔接,便捷各方向的抵离。同时考虑项目及周边用地开发,合理确定衔接道路的红线宽度,并对衔接道路连接上盖出入口的核心节点进行综合渠化设计,大幅度降低车流交织的冲突。 (2)衔接匝道方面。上盖车库与地面大部分存在9米的高差,应规划不少于3对出入匝道。规划要点如下:
充分利用周边的地形条件,利用与车库高差较小的道路或节点规划衔接匝道。利用车库与高架路直接相连,方便衔接道路与车库层之间的交通转换,有效减少车辆进出对市政道路的影响。
受地形或规划管控限制,在征地红线内设置匝道时,坡度要适当,减少对上盖边缘的空间切割和临街商铺的影响。结合市政道路和建筑停车库设计规范,建议匝道坡度采用6%、坡长150米,提供优质的通行条件。
衔接匝道宜沿着上盖边界平行设置,与市政道路形成T字型交叉时,起坡点与市政道路之间要保持适当的缓冲距离,不宜小于50米[5],匝道出入口与市政道路之间宜局部拓宽,设置平行汇入车道,减小匝道车辆汇入对主线交通的干扰。受条件限制,匝道需平行汇入市政道路掉头时,匝道出入口与掉头位置应保持足够的交织长度。
(3)内部道路方面。优化服务分区的布局,设置环形主通道连接各个车库进出口,内部设置多条次要通道与主要通道相衔接,结合进出口,合理安排机动车出入组织。
环保的自行车交通系统
一般情况下,车辆段位于城市外围区域,上盖居民与周边区域的出行需求较大,应打造环保的自行车交通系统。规划要点如下:
(1)自行车停车场宜设置在地面层,不宜与小汽车共用匝道,可结合高架桥或衔接匝道下方空地布局,在各个方向的行人进出口设置。
(2)周围的衔接道路,需要设置自行车道,并与其它自行车通道连成网络。方便自行车通行。
(3)当上盖尺寸较大时,应在上盖层规划布置自行车或公共电瓶车租赁系统,方便人流