文档介绍：发展我国交通运输业的对策研究
傅莉萍 [摘要]本文概括了我国交通运输业发展的现状及存在的问题,分析了我国交通运输发展滞后的主要原因,对交通运输业的发展对策及途径进行了探讨。
[关键词]交通运输;现状;对策及途径
建设资金仍然严重短缺,缺口达40%,约600亿元。,居世界70位之后,按每万人拥有铁路营业里程计算,,,,日本为7公里,,在世界上排名,我国居100名之后。,却承担着我国货运总周转量的70%以上。
公路运输方面,一是通车里程少,我国还有2000多个乡镇、19万个行政村不通公路。印度公路密度为每平方公里650米,巴西为200米,美国为670米,而我国仅110米。二是基础设施等级低,在现有路网中,低等级的四级路和等外路占77%,在10万公里的国道上,平均日交通量超过设计能力的约占一半,塞车现象时有发生。三是混合交通严重,干线公路上汽车平均时速只有三四十公里,为经济时速的一半;每年约有5万人死于交通事故,万车死亡率为发达国家的二三十倍。四是运输结构不合理,车况差。
水路运输方面,一是港口吞吐能力不足,沿海港口大多在超负荷运转,实际吞吐量超过了设计能力,装卸工艺落后,集疏运条件差,泊位利用率达70%~80%,而世界上通常水平为40%~50%。二是内河航道多属自然状态,人工渠化和梯级开发的航道寥寥无几。目前,%。由于水浅,通航标准低,我国内河船舶吨位很小,平均吨位仅60吨。三是船舶技术构成低,远洋船舶的平均船龄已达15年,沿海船舶的超龄船只达20%。
交通运输发展滞后的种种表现,可以归纳为:一是公用性基础设施的建设不适应运力的增长;二是运力的增长不适应客货需求的发展;三是运输量的增长速度不适应国民经济的发展速度。

2我国交通运输发展滞后的主要原因分析

我国交通运输能力严重不足的原因是多方面的,但主要有以下三个方面:
(1)长期以来对交通运输在国民经济的“先行”作用和基础性地位认识不足,在安排国民经济发展计划中,没有把交通运输摆在应有的战略地位。
(2)运价不合理。在长期计划经济的模式下,定价标准只考虑人公里或吨公里,不考虑其他服务对象,造成了僵死的、全国统一的低运价面对社会的高物价、高成本的局面;铁路实行全国统一定价,无视地区差异,如青藏、南疆铁路成本高于平均水平4~5倍,运价过低,使运输成本占商品总成本的比重过低,世界银行专家认为,中国运费占商品价格的比重比其他国家低得多;铁路与公路、水运比价不合理,美国比价为1∶∶,原西德为1∶∶,而我国为1∶15∶,铁路运价明显偏低,由此也阻碍了各种运输方式的合理分工和协调发展。、
(3)管理体制和机制严重地制约着交通运输业的发展。一是我国铁路、公路、水运、航空和管道5种运输分家管理和建设,这种体制既缺乏对整个交通运输行业的管理,也不利于统筹规划和建设结构合理的综合交通运输体系;二是国有交通运输企业确乏活力,很难发挥主力军的作用。

3发展我国交通运输业的对策及途径