文档介绍：1-交通组织优化
一、交通组织优化的思路
2、三点问题与交通路权
解决交通组织优化问题，要善于思考、善于借鉴，许多知识、方法、手段是触类旁通的。
交通拥堵问题：学“微积分”常做的一道题：一个水池，上水速度大于下水速度，问水池用多长在交通组织优化工作中，要注意利用互动关系。
【举例】例如某商厦将地下停车库改为超市，扩大经营面积，而地上停车泊位严重不足，造成该地区停车秩序混乱。针对这种情况，交管部门在商厦周边设置了禁停路段，加强了清障，特别是在该商厦地面停车场入口增派警力，一旦停车场泊位占满后，将场外排队等候进场的车及时疏导到其他商厦，造成该商厦客流下降，最后不得不腾出地下车库用来停车。
一、交通组织优化的思路
3、互动关系与交通压力转移
交通组织优化调整，实质上是个交通压力转移的过程，形象地说，是拥堵搬家，把甲地的拥堵搬到乙地。
好的交通组织优化措施，能把拥堵从严重拥堵的路口“搬”到相对畅通的路口，由于“搬”的程度控制得好，结果是路网内各路口交通压力比较接近，不会由于压力集中造成拥堵。另外要把重要路口的交通拥堵搬到非重要路口，以确保重要道路的畅通。
一、交通组织优化的思路
3、互动关系与交通压力转移
“搬”走多少流量，会带来什么后果，最好利用动态交通仿真技术来模拟一下，以便确定采取什么措施来搬走多余的流量。新的措施实施后，任何一个交通组织优化措施的实施，在头一个月总会造成交通拥堵，因为群众要适应这个调整，需有一个时间过程。
道路交通组织优化调整措施的实施，往往最先听到的都是批评。此时坚持下来全是效益，坚持不住全是指责。
对于交通组织调整带来的拥堵一般不会持久，一个月内就会消散或转移。如果拥堵时间超过一个月，就需要我们研究新的交通组织优化方案进行堵点分流了。
一、交通组织优化的思路
3、互动关系与交通压力转移
交通拥堵压力转移后是否会引发新问题，关键在压力转移的程度。
站在交通行为人的角度来看交通组织调整，其力度大小有渐变和突变两种方式。
（1）如果交通组织调整的力度是渐变的，如调信号配时，调车道渠化，一般不会引起交通混乱，在短短的几天内交通流就会适应这种调整，影响的时间、空间范围一般不会太大。
（2）交通组织调整的力度是突变的，如调流向、调车种等，由于断了流向，被阻断的流向或车种一时难以适应，其结果就会造成短时间的秩序混乱，影响的时间和空间范围就会较大。
一、交通组织优化的思路
4、路网条件与单行禁左交通组织的关系
单行交通组织和路口禁左的优点
单行交通组织，可以大大简化路口内的冲突形式，可以有效地减少路口内的冲突点，进而可以有效地提高路口通行能力，减少交通事故。
路口禁左，可以减少左转车对对向直行车流通过路口造成的影响，进而提高路口通行能力。
单向交通组织的城市不在少数，大连、青岛等城市组织得相当成功。
北京，从上个世纪八十年代起，开始建立单行禁左右进右出的流向体制，到97年底开始出现全市性交通大拥堵。98年实行以解禁为主的优化思路后，交通拥堵逐年减轻。随着城市的开发，北京城区干道禁左路口的总数已从97年底的157所下降到55处，实行多年的对微型客车、旅行车、轻型越野车的单双号控制也已取消。
一、交通组织优化的思路
4、路网条件与单行禁左交通组织的关系
单行交通组织和路口禁左的优点
标准十安平交路口机动车、非机动车、行人无信号灯控冲突点分布图
一、交通组织优化的思路
4、路网条件与单行禁左交通组织的关系
（2）单行禁左需要具备以下几个条件：
车种单一。在交通流中不能包含非机动车含量，如有非机动，也应随机动车一道单行。否则非机动车双行时，路口内冲突情况并未改善，冲突延误并未减少，通行能力不会比双行提高很多，路口信号仍需按双行进行配时。
路网密，路口间距要小。单行搞得好的城市路网，路口间距一般不大于200米，以小于100米为宜，此时既使车辆绕行，。路网稀路口间距大的路网不宜搞单行。例如北京路口间距平均为700米，绕行距离一般超过2公里，绕行距离和绕行时间都太长，会增加路网内大量的无效交通量，在高峰饱和条件下会造成大量拥堵，同时将大量增加绕行的延误时间。
一、交通组织优化的思路
4、路网条件与单行禁左交通组织的关系
（2）单行禁左需要具备以下几个条件：
公交车和特种车辆应单行。如果仅是社会车单行，公交车和特种车不单行，在路段上还要按双行保留车道，在路口还要按双行进行组织，冲突点没有减少，通行能力没提高，反而浪费了许多路面，实质上是减少了路网上道路面积的使用率，造成其他道路的拥堵。这种既没解决路网内拥堵问题，又造成群众出行不便的做法，实在是得不偿失。
一、交通组织优化的思路
4、路网条件与单行禁左