文档介绍：为了降低汽车的固有振动频率以改善行驶平顺性, 现代轿车悬架的垂直刚度值都较小, 从而使汽车的侧倾角刚度值也很小, 结果使汽车转弯时车身侧倾严重, 影响了汽车的行驶稳定性。为此, 现代汽车大多都装有横向稳定杆来加大悬架的侧倾角刚度以改善汽车的行驶稳定性。横向稳定杆在独立悬架中的典型安装方式如图 4- 39 所示。当左右车轮同向等幅跳动时, 横向稳定杆不起作用; 当左右车轮有垂向的相对位移时, 稳定杆受扭, 发挥弹性元件的作用。横向稳定杆带来的好处除了可增加悬架的侧倾角刚度,从而减小汽车转向时车身的侧倾角外, 如前所述, 恰当地选择前、后悬架的侧倾角刚度比值, 也有助于使汽车获得所需要的不足转向特性。通常, 在汽车的前、后悬架中都装有横向稳定杆, 或者只在前悬架中安装。若只在后悬架中安装, 则会使汽车趋于过多转向。横向稳定杆带来的不利因素有: 当汽车在坑洼不平的路面行驶时, 左右轮之间有垂向相对位移, 由于横向稳定杆的作用,增加了车轮处的垂向刚度,会影响汽车的行驶平顺性。在有些悬架中, 横向稳定杆还兼起部分导向杆系的作用, 其余情况下则在设计时应当注意避免与悬架的导向杆系发生运动干涉。为了缓冲隔振和降低噪声,横向稳定杆与车轮及车架的连接处均有橡胶支承。当横向稳定杆用于整体桥非独立悬架时, 其侧倾角刚度与车轮处的等效侧倾角刚度相等。当用于独立悬架时( 参见图 4- 39) ,横向稳定杆的侧倾角刚度 C ?b 与车轮处的等效侧倾角刚度 C ?w 之间的换算关系可如下求出: 设汽车左右车轮接地点处分别作用大小相等, 方向相反的垂向力微量 dF w ,在该二力作用下左右车轮处的垂向位移为 df w,相应的稳定杆端部受到的垂向力和位移分别为 dF b和 df b ,由于此时要考察的是稳定杆在车轮处的等效侧倾角刚度, 因而不考虑悬架中弹簧的作用力,则必然有 dF w与 dF b 所做的功相等,即 df w× dF w= df b× dF b( 4- 58) 而作用在稳定杆上的弯矩和转角分别为 dM b= dF b× L (4- 59) d? b= 2 df b /L( 4- 60) 式中 L ——横向稳定杆的角刚度 C ?b为 C ?b =dM b/d? b= dF bL 2/2 df b( 4- 61) 同理可得在车轮的等效角刚度 C ?w为 C ?w= dF wB 2/2 df w( 4- 62) 式中 B ——轮距。将式( 4- 62 )和式( 4- 58 )代入式( 4- 61 )得到 C ?b=C ?w (f w /f b) 2× (L/B) 2( 4- 63) 由于连接点处橡胶件的变形,稳定杆的侧倾角刚度会减小约 15 %~ 30 %。当稳定杆两端受到大小相等、方向相反的垂向力 P 作用时( 参见图 4 - 40) ,其端点的垂向位移 f 可用材料力学的办法求出,具体为式中 E ——材料的弹性模量, E= × 10 5 Mpa ; I ——稳定杆的截面惯性矩, I=?d 4 /64 mm ; d ——稳定杆的直径, mm ; P ——端点作用力, N; f ——端点位移, mm 。其余各量意义见图 4- 40 。由式( 4