文档介绍：越野汽车限滑差速器特点及应用研究
摘要文章介绍了越野汽车需要使用限滑差速器的原因，分析了高摩擦式、变传动比式和电子防滑系统等常用越野汽车限滑差速器的特点。在此基础上，总结了国内外常用越野汽车限滑差速器近年来的最新应用情况与研究成果，为因此想要获得同等程度的牵引力，要增大发动机功率消耗；而且电子系统复杂，容易出现故障，在先阶段技术条件下维护困难。
　　
　　变传动比限滑差速器是扭矩差感应式限滑差速器的一种，其最大的优点在于可以在不改变驱动桥总体结构的情况下，利用两侧半轴齿轮之间周期性的传动比波动给差动运动形成势垒，起到限制滑动的作用。[2]变传动比式限滑差速器以非圆锥齿轮副为核心构件，可以解决圆锥齿轮差速器中容易产生脉动与冲击以及变化周期太短、幅度太小的缺陷。但是由于非圆锥齿轮副的特性，其设计繁琐复杂，无法进行磨齿精加工，导致变传动比限滑差速器无法应用于需要精密传动的轿车之中；而且由于非圆锥齿轮的形状，在其底座设计汽车驱动轴穿孔时，使得非圆锥齿轮副强度下降，容易产生断齿现象，导致其无法应用于重型越野汽车的传动中。
　　2越野汽车限滑差速器国内外应用现状
　　
　　扭矩差感应式限滑差速器是指限滑转矩大小取决于差速器的输入转矩的差速器。为增大差速器的内摩擦力矩，可以在其结构中加装摩擦构件，形成一种具有摩擦构件的圆锥齿轮限滑差速器。白俄罗斯BEJIA-531型牵引汽车使用的就是這种带有摩擦构件的差速器，该差速器在行星轮的背面固定有一个摩擦构件球面凸缘，极大地增大了内摩擦力矩。与普通差速器相比，此类差速器行星齿轮和半轴齿轮轮齿数量的差别较大，即该差速器的两齿轮径向尺寸相差较大，因此为利于缩小行星齿轮径向尺寸取消了十字轴。美国重型载货汽车HAULPAK也采用此种类型的差速器。
　　滑块凸轮式限滑差速器应用范围很广，主要构件包括差速器壳、滑块及内外凸轮等。根据滑块安置方向的不同可以分为径向滑块式和轴向滑块式；根据滑块安置排数的不同可以分为单排滑块式和双排滑块式。当左右两车轮和路面的附着系数不同，且两者的比值不超过锁紧系数时，滑块凸轮式差速器可以保证附着系数较差的车轮不出现滑动。当左右两车轮和路面附着情况较好时，左右车轮可以按运动要求正常滚动，并保持良好的转向性能。但此类差速器结构较复杂，对成型、材料、化学处理、热处理等方面要求较高，因而成本也较高。
　　蜗轮蜗杆式限滑差速器主要应用在载货汽车、越野汽车以及道路牵引车上，可以应对各种复杂的路面环境，当前应用最为广泛的是托森差速器。托森差速器由美国的格里森公司研发，[3]充分利用了蜗轮蜗杆自锁和高摩擦的特性，使差速器的锁紧系数得到了大幅提升。托森差速器的性能可靠、结构紧凑，不但能自动防滑，而且还可以根据转弯半径和路面行驶条件的不同自动调整锁紧系数。但当遇到转矩差较大的情况时，此类差速器会出现自动锁止的现象，影响了正常的差速功能，因此此类差速器一般不作为转向驱动桥上的轮间差速器使用。
　　
　　随着人们对差速器的性能要求不断提升，以及电子控制技术的不断发展，国外开始着手研究主动控制式限滑差速器，并取得了一系列成果。此类差速器最大的特点在于可以根据路面环境和行驶状态的不同，将驱