文档介绍：电动汽车充电站建设标准的综合效益分析 1 概述会和环境三方面分析了充电站建设标准的综合效益。随着经济的快速发展,由于传统燃油汽车所消耗的能源和污染物排放造成的大气污染所占的份额越来越高, 发展电动汽车产业是解决石油资源稀缺和环境污染的最有效途径。在整个电动汽车发展的产业链中,充电站无疑是产业链的重要环节, 是电动汽车产业的发展基础, 要加快发展电动汽车产业基础设施建设, 使充电站基础设施的建设比汽车发展要适度超前已成为国内外电动汽车产业发展的共识。而充电站建设标准能够指导和促进充电站的基础设施建设,具有经济、社会及环境效益。目前,国家电网公司、南方电网公司都在积极主动推进所辖区域内电动汽车充电设施的建设, 制定了相应的充电设施建设规划和标准。各企事业单位及科研院所也对电网企业布局充电站的战略意义以及充电站布局、并网接入等技术问题进行了研究, 制定了相关的标准。本文分析了电动汽车充电站布局的影响因素,并根据我国电动汽车产业发展需求,从经济、社 2 规划约束条件电动汽车充电站布局包括“需求”和“可能性”两个因素。充电站规划布局方案既受到充电能力和充电时间、布设密度和服务半径以及设置间距等技术可能性的约束, 也受到电动汽车对充电需求的约束。 充电能力和充电时间 充电能力大型充电站应具备为各类乘用车、商用车充电的能力,中型充电站应具备为多种常见乘用车、商用车充电的能力。电动汽车充电站总配电容量不少于 150 MVA ,基本满足“十二五”期间充电汽车的充电需求。 服务时间根据不同电动车的充电方式需求,合理安排充电站点,普通充电低于 3h ,快速充电低于 20min ,有效减少电动车充电排队延误, 提高社会经济效益。 布设密度和服务半径目前,电动汽车动力电池的理论单次充电行驶里程约为 150-200 km ,实际上,考虑电池的寿命老化、交通拥堵等现实因素, 从保证电动汽车使用者连续行驶角度出发, 充电站的服务半径应以电动汽车单次充电行驶里程 100 km 计算,只有这样才能有效保障电动汽车的持续行驶能力。“十二五”期间, 随着电动汽车充电站数量的大幅提高, 布设密度逐步趋于合理, 充电站服务半径逐步缩小, 基本能满足电动车充电需求。 设置间距在规划城市建设用地内,城市主要进出入道路和车流量特别大的道路沿线, 充电站设置间距应相对较密, 符合城市内部电动车充电要求; 在城乡结合部道路沿线,充电站设置间距相对较疏,符合城乡结合部的电动车充电要求停车场用地内, (库) 附近均应设置充电站。在大型公共非城市建设根据不同的道路等级确定不同的标准,国道、省道公路沿线充电站布置间距按电动车一次充电所能行驶里程的 400/a-600/a 的标准设置, 间距控制在 40-60km; 县、乡公路沿线充电站设置标准在满足电动车充电要求的前提下,间距按不超过国道、省道的标准控制。 充电站的需求因素充电站的布局地点和数量安排需满足电动汽车产业发展对电能的需求。根据国家科技部 863 计划节能与新能源汽车重大项目办公室的规划, 2015 年我国纯电动汽车保有量有望达到 266 万辆, 因此, 我国的充电站建设应满足 266 万辆电动汽车对电能的需求。 3 充电站建设标准的社会经济效益分析 充电站建设标准现状目前,已制定的与充电站建设相关的标准不仅有国家标准, 还有行业标准及省市地方标准。其中被企事业单位采用较多的包括:GB/T 20234-2011 《电动汽车传导充电用连接装置》规定了传导充电连接装置的相关技术要求, GB/T -2001 《电动车辆传导充电系统电动车辆交流/ 直流充电机(站) 》专门针对充电站的选址、规划、设计及建设方面的要求, SZDB/Z 29-2010 《电动汽车充电系统技术规范》系列标准规定了充电站及充电桩的设计规范、车载及非车载充电机的技术要求、监控管理系统的要求、相关通信协议的要求等, DB44/T 1188-2013 《电动汽车充电站安全要求》规定了充电站的环境、用电、防火、防雷、防水等安全要求。除以上标准外, 还包括充电站工程质量验收规范、电力工程、电能质量、电磁兼容限值等相关标准。企业也在国标、行标及地标的基础上制定了企业标准, 作为充电站建设的指导性文件。 经济效益分析 减少建设施工过程中的成本投入充电站建设标准中明确规定了充电站的选址、布局、规划、设计要求, 企事业在建设初始阶段, 通过采用标准, 不仅能够确保充电站建设的顺利进行, 避免错误施工, 而且能够降低充电站建设成本及充电站长期运行成本, 减少人力和时间成本。在采购阶段, 通过与供应商沟通达到参考标准要求,可以减少产品及设备所需的测试,从而降低测试所需的成本,同时也使设备