文档介绍：关于民航维修业未来发展的思考
引言
随着新中国民航运输业的建立和发展,中国民航维修业一直在逐步发展和壮大。特别是20世纪80年代后期逐渐建立的飞机机体大修业,给我们带来了现代化的管理体制。在过去的十余年间,MRO(Maintenance Repair & Overhaul)在中国的发展迅速,目前国内在册的维修企业已达300余家,飞机维修市场竞争变得十分激烈。在中国加入WTO以后,随着国门的打开,国外飞机维修企业与原设备制造商(OEM)纷纷进入内地,或合作或合资,凭借着资金、技术和管理的优势,抢占市场制高点,使弱小的国内维修企业的发展空间更趋狭小。而此时,中国民航业内部正在进行的公司重组,又给国内航空维修业的未来走向增加了几许迷雾。
不可否认,加入WTO和民航重组带来了挑战的同时,也创造了大量的商机。面对着挑战与机遇,不同的企业有着不同的应对方式,有的顺势而为,有的逆势而观望,有的造势而上。
中国民航维修企业将何去何从,成为上至民航总局领导,下至一线维修人员共同关心的一件大事。本文通过分析中国民航维修业的现状,及其在入世、重组的形势下所面临的机遇和挑战,提出了中国民航维修业进一步发展壮大,增强实力,参与国际竞争的构想。
一、中国民航维修业现状分析及前景展望
1、国内民航维修企业及航空公司维修能力简介
九十年代以来,我国的民用航空运输业一直以比较高的速度发展,民航维修业也随之迅速发展,我国维修企业的数量激增,其维修能力也有了长足进步,国内维修企业的分布也比较均衡。
我国自1985年以来,开始大批引进新型的波音和空客飞机,维修企业也相应地从20世纪90年代初的不到100家,发展到现在的300多家,数量增长相当快。我国目前已经基本具备了各型飞机的机体维修能力,形成四大机体维修企业:北京Ameco 、广州Gameco和厦门太古以及上海东航维修基地,同时,北方航飞机维修基地和西南航维修基地,这几年在机体维修领域迅速崛起。相对来说,发动机的维修起点要求高,维修能力的建设相对较晚。除了Ameco能进行普惠发动机维修外,还有四川Snecma、厦门GE、珠海MTU能进行CFM56和V2500发动机的修理。在国内,进行附件修理的厂家最多,民营企业多从事附件修理,如航新和海特。国内高级的自动测试设备(ATE)至少有5~6台,其他自动测试设备的能力也较强。
近几年,国内各维修单位不断加大维修基础设施的投入,强化维修深度。无论是飞机、发动机的修理厂房和试车台,还是附件修理及电子修理的试验、测试设备都有较大的投入。在维修深度方面也从过去的简单修理发展到现在的飞机、发动机、附件及电子附件的检修和翻修。
近年来,维修业的维修能力提高的非常快。1995年,国内零备件约有95%以上送到国外修理,但到2002年,国内维修单位吸收了大约40%的零部件修理。
2、中国民航维修业存在的问题
迄今为止,除极少数合资维修企业外,国内的维修企业(或单位)普遍存在规模小,设备、技术、管理落后,技术创新能力弱等缺陷,造成这种状况的原因主要是计划
经济下的管理模式和组织结构不合理。而受国内飞机维修业综合修理能力和实力的限制,在整个维修行业每年的市场份额中,有60%左右的维修项目送国外维修。同时国内维修企业的客户服务意识差,市场和经营意识不强。
以发动机修理为例,国内维修企业能够进行发动机大修的非常少,85%以上的发动机仍需送国外修理,部分在国内修理的发动机,大量的单元体组件仍需转包外送,使修理周期、价格和质量都不能自主控制,无法满足国内航空公司的需要,且增加了运营成本。此外,发动机多数附件国内尚不能修理,必须外送;复合材料关键件在国内修理能力也很有限。
3、中国民航维修业发展前景展望
民航业属于服务性行业,由于消费者的消费心理直接受宏观经济因素影响,所以宏观经济的走向决定了民航业的收益,航空维修业是民航业的附属行业,民航业的发展必将会带动维修业的发展。
十六大报告指出:“二十一世纪头二十年,对我国来说,是一个必须紧紧抓住并且可以大有作为的重要战略机遇期”。我国全面建设更高水平的小康社会,国民经济将保持持续健康快速发展,人民物质文化生活水平将不断提高,我国实施西部大开发战略,加快西部地区的发展步伐,将推动东部、中部与西部地区相互促进、均衡发展,我国加入WTO后,对外开放将进一步全方位扩大,与世界各国在经济、政治、科技、文化等方面的联系将日益紧密,所有这些因素将对民航提出不断增长的巨大需求,民航面临前所未有的发展机遇。
按1989-2001年的统计数据来看,全行业运输总周转量、旅客运输量、%、%、%,运输总周转量是同期国内生产总值(GDP),。按照202