文档介绍：产业组织案例分析3
市场结构
1913-1998年美国国内汽车生产的集中度 （ %）
年份
通用
福特
克莱斯勒
其他美国制造商
三大巨头的市场份额
1913
12
40
*
48
-
1983年
通用
8
11
福特
14
15
克莱斯勒
11
16
日产
12
42
丰田
15
58
每个工人生产的车辆
市场绩效
2、动态效率
二战前，产品创新的速度、广度和深度很大
随着充满活力的独立厂商的消亡和产业形成严格的卖方寡头结构之后，技术创新的节奏放慢了
当国内卖方寡头停滞不前时，外国厂商将汽车技术推向了未开发领域
外来的竞争迫使三大巨头几乎在产品的每一方面都要更具竞争力——从发动机到刹车、传动装置、车身款式。
市场绩效
3、社会效率
汽车产业在烟雾污染、安全、油耗率上的表现是漠不关心和否认，并以“技术上不可能”来抵制和开脱。
Ⅴ、公共政策
1、反托拉斯
2、防止外国竞争
3、对汽车烟雾污染、安全和油耗的管制
Ⅵ、结论
也许三大巨头会继续接受竞争的挑战，并消除与竞争者之间的效率差距。
也许它们继续削减组织规模以巩固它们的工作重点，提高灵活性和效率。
也许通过互联网和“百万经销商”的网络结构，销售汽车会给产业注入新的竞争压力。
一般来说，通过促使各个公司在重要公共政策问题上采取分歧更大的态度，集中度在一定程度的降低可能也会削弱产业的整体政治力量。或者相反，国内的垄断通过合资企业、跨国合并和诉诸保护主义来破坏竞争。——这些都是进入21世纪时研究汽车产业的学者所面临的问题。
我国轿车工业的产业组织分析
（国家社会科学基金项目）
一、市场结构
1、集中度
排名
厂商
2000年市场占有率%
2000年HHI
厂商
2001年1-11月市场占有率%
2001年1-11月HHI
1
上海大众
上海大众
2
一汽大众
一汽大众
3
天津汽车
天津汽车
4
神龙富康
上海通用
5
长安汽车
神龙富康
6
广州本田
广州本田
7
上海通用
长安汽车
8
一汽轿车
一汽轿车
表1 2000及2001年轿车生产企业的市场占有率
表1显示我国轿车产业的市场集中度是很高的
%,据贝恩标准，属极高寡占型市场结构；2001年CR4为68·78%，属于高中寡占型。但请注意：
这种市场结构不是充分的市场竞争的结果，政策性的进入壁垒是主要原因。
我国的轿车产业是一种由较封闭市场逐渐向开放市场过渡的寡头结构。
轿车市场结构的地区差异化明显。
表2 中国轿车产业的集中度变化
综合考虑政策的因素和市场竞争的充分发展，可以预见轿车产业的市场集中度将经历一个“U”型变化过程
年份
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
CR3
2、纵向一体化——受国内整车高国产化率配套政策影响，主要面向国内市场，在企业组织形式上，普遍采取零部件生产与整车生产集中于一个集团，零部件生产主要满足集团内部整车生产需要的方式，其基本构架为一个箭靶。
协作企业
整车生产企业
骨干零部件
核心零部件
3、规模经济
国务院发展研究中心于1990年利用会计法计算出轿车的“MES”为年产30万辆。我国各主要轿车厂商的整车生产能力分别如下：桑塔纳30万辆，小红旗7万辆，奥迪3万辆，捷达、富康、夏利15万辆，切诺基5万辆，长安奥拓10万辆。
研究中国轿车工业规模经济应特别注意：市场容量对规模经济的影响。
4、进入壁垒
行政性壁垒（主要是行政性项目审批和目录管理）是造成我国轿车产业进入壁垒高的主要原因。
二、市场行为
1、价格行为
（1）价格变动策略
1998年初的降价行为属于支配型价格领导制的方式，且不属于掠夺性降价行为，上海大众并未因降价造成亏损；
2000年的