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驱动桥设计说明书
汽车设计课程设计
轻型货车驱动桥设计
0~1400
Temax N·m/nr （r/min）
整备质量
4310
kg
额定载质量
5000
kg
最大车速
110
km/h
轮距（双胎中心线）
3800
mm
主减速器结构方案的确定

主减速比对主减速器的结构形式、轮廓尺寸、质量大小影响很大。当变速器处于最高档位时对汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。的选择应在汽车总体设计时和传动系统的总传动比一起由整车动力计算来确定。可利用在不同的下的功率平衡图来计算对汽车动力性的影响。通过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择值，可是汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。
对于具有很大功率储备的轿车、长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动机最大功率及其转速的情况下，所选择的值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速。这时值应按下式来确定[5]：
= （）式中：——车轮的滚动半径，=
——变速器最高档传动比（为直接档）。
——最大功率转速3200 r/min
——最大车速90km/h
对于与其他汽车来说，为了得到足够的功率而使最高车速稍有下降，一般选得比最小值大10%～25%，即按下式选择：
=（~）（）
经计算初步确定=
按上式求得的应与同类汽车的主减速比相比较，并考虑到主、从动主减速齿轮可能的齿数对予以校正并最后确定。

本次设计采用螺旋锥齿轮。

本次设计货车主减速比=，所以采用单级主减速器。

1、主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择
现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承形式有如下两种：
（1）悬臂式；（2）骑马式
跟据实际情况，所设计的为轻型货车所以采用悬臂式支撑。
2、主减速器从动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择
本次设计主动锥齿轮采用悬臂式支撑（圆锥滚子轴承），从动锥齿轮采用骑马式支撑（圆锥滚子轴承）。
差速器结构方案的确定
本次设计选用：普通锥齿轮式差速器，因为它结构简单，工作平稳可靠，适用于本次设计的汽车驱动桥。
半轴形式的确定
根据相关车型及设计要求，本设计采用全浮半轴。
桥壳形式的确定
桥壳的结构型式大致分为可分式，组合式整体式三种。
本次设计驱动桥壳就选用整体式桥壳。
第2章主减速器设计
概述
主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。由于汽车在各种道路上行使时，其驱动轮上要求必须具有一定的驱动力矩和转速，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器后，便可使主减速器前面的传动部件如变速器、万向传动装置等所传递的扭矩减小，从而可使其尺寸及质量减小、操纵省力。
主减速器齿轮参数的选择与强度计算

1、按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩
/n （）
式中：——发动机最大转矩201；
——由发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比
==×=
变速器传动比=；
——上述传动部分的效率，取=；
——超载系数，取=；
n——驱动桥数目1。
=201 1 1=
2、按驱动轮在良好路面上打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩
（）
式中： ——汽车满载时驱动桥给水平地面的最大负荷，N；但后桥来说还应考虑到汽车加速时负腷增大量，可初取：
=×=4100×=40180N；
——轮胎对地面的附着系数，对于安装一般轮胎的公路用汽车，取=；
对于越野汽车，取=；
——车轮滚动半径，；
——分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和传动比，分别取和1。
==
通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑