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完成高铁控制测量技术方案
工程测量案例库——铁路
案例四 新建铁路贵阳至广州线精密控制测量技术方案
m。本线路段旅客列车设计行车速度：300km/h。
贵阳至桂林段线路位于贵州东北部高原及其过渡带，地貌以山地为主，地形起伏较大，其中贵阳～昌明段为高原台地边缘；昌明～榕江段地形下降较快，为高原过渡带夹深切峡谷地形，地形呈阶梯状下降，线路穿越斗蓬山、雷公山，在都匀附近穿越长江和珠江水域的分水岭苗岭；榕江～桂林段属于高原斜坡带，地形起伏大，河道弯曲，沟壑纵横，线路需穿越九万大山、天平山；桂林～贺州段属溶蚀盆地间夹中低山区，地形起伏较大，线路穿越海洋山、银殿山；贺州至肇庆为南岭余脉的粤西中低山丘陵区，沟谷深切，肇庆至新广州段为珠江冲积平原，由岗地地貌逐渐过渡到滨海平原区，零星展布剥蚀残丘。
贵广铁路沿线属亚热带～南亚热带湿润季风气候区，常年气候温和湿润，雨量充沛，四至九月暴雨较为集中，为汛期，冬季很少严寒。近广州地区秋季会受台风影响，但影响不大。
2 既有精密控制网情况
贵阳至贺州段
km，。贵阳至贺州段的CP0、CPI及隧道外的CPII、水准测量等精密控制测量工作由中铁二院测绘分院于2008年10月完成。既有精密控制网存在以下问题：
（1）执行的标准是经过评审的《新建铁路贵阳至广州线平面高程精密控制测量技术方案》。贵阳至贺州段无砟轨道地段较多，且无砟、有砟轨道频繁交错，为了实现无砟轨道地段和有砟轨道地段CPI控制网同精度坐标转换，CPI按《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》的B级GPS网的要求建网，但从实施过程和计算结果看，无砟轨道地段完全满足了B级GPS网的精度要求，而有砟轨道地段只是基本满足B级GPS网的精度要求，需要近一步采取加强措施。
（2）有砟轨道地段的坐标系投影变形值和CPII测量执行《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）》的要求，虽然从 CPII控制网平差计算的结果看满足了C级GPS网的精度要求，但部分基线的观测时间、基线闭合差、任意两时段解算值互差等指标不能完全满足C级GPS网的要求，需要进行补测。
（3）有砟轨道地段部分段落（五通至桂林）的高程控制测量是按照三等水准测量精度要求完成的。
贺州至广州段
km，。贺州至广州段的CPI及隧道外的CPII、水准测量等精密控制测量工作由铁四院于2008年10月完成。既有精密控制网存在以下问题：
（1）执行的标准是经过评审的《新建铁路贵阳至广州线平面高程精密控制测量技术方案》。贺州至广州段无砟轨道地段较少，且无砟轨道地段相对独立，为了减少测量投入，全线CPI及CPII均按《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）》要求建网，施工前对铺设无砟轨道的隧道单独按《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》的要求布设施工控制网。布设施工控制网时以隧道进出口一端的控制点为坐标起算点，另一端的控制点为起算方向点。铺设无砟轨道地段CPII、CPIII按《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》要求建网，有砟轨道地段按《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）》要求建网。
（2）有砟轨道地段的坐标系投影变形值满足《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）》的要求，即投影长度变形（包括高程归化、高斯正投影变形之和），但不满足《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》的要求。
（3）有砟轨道地段的高程控制测量是按照三等水准测量精度要求完成的。
3 精密控制网改造方案
严格按照《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求，建立CPI、CPII、CPIII控制网及高程控制网。利用新建成的精密测量控制网对已施工的线下工程进行现状联系测量，并对已施工的线下工程作出评估，提出处理意见及进行线路调整设计。
为使工程措施加强后不废弃工程，本次精测网重新测量过程中尽量利用原埋设标石，对后期因线路方案调整而引起控制桩位置不满足规范要求时，待方案稳定后采用同级扩展的方法补充，以保证工期要求。
根据贵广线的具体情况，中铁二院范围（贵阳至贺州段）和铁四院范围（贺州至广州段）的精密控制测量改造方案如下：
（1）贵阳至贺州段改造方案
1）重新进行坐标投影分带，投影长度的变形值不宜大于10mm/km，即投影长度变形（包括高程归化、高斯正投影变形之和）不宜大于1/100000。
2）对原来有砟轨道地段CPI控制网进行全面检查，对解算稍