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港口集装箱码头现状分析
20多年来，我国专业化集装箱码头建设，经历了跨过式过程，目前已进展有20多个集装箱枢纽港。各港腹地有较稳固的货运量和充足的适箱货；腹地内中转运输设施和场站差不多形成，港口集装箱集疏运效率提高；各港充分万TEU。
2）进展外贸海上运输的同时，还将大力进展我国支线和内贸运输。重点开发长江和珠江水系港口，经营主流船型向2000—3000TEU进展。码头年通过能力将达到15—20万TEU，提
高内河港口的经济效益。
3）提高港口集装箱装卸设备技术水平是推动港口产业进展的要紧动力。集装箱装卸桥以适应第五代和第六代集装箱船装卸作业为主，装卸效率提高到单台年
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15—20万TEU；堆场装卸设备除轮胎式龙门起重机外，将开发轨道式龙门起重机、跨运车和正面吊机等；着手研造堆输立体化和自动化等具有高科技水平的装卸存贮一体化设施；全面实施运算机网络及电子数据交换信息化。
4）随着我国中西部地区的经济进展，大量物资需要用集装箱进行长距离、大运量、高密度集疏运。因此今后将大力进展水公联运、水铁联运和江海公铁多式联运，建立以港口为中心，以航运和陆运为依靠，以现代化科学治理为手段实现“门到门”运输要求的全球一体化物流网络系统。
问题和建言
近10年，我国国际集装箱运输和专业码头建设取得举世瞩目的成绩，港口集装箱码头运营兴盛发达，但也面临着许多急待解决的问题。
1）全国各港总体布局规划修编工作滞后。按照交通部公布的《港口总体布局规划编制方法》意见，我国各港的总体规划在其建设过程中都发挥了重要的指导作用。但随着我国国民经济战略性调整，西部大开发的提出和加入WTO,最突出的是国际集装箱运输市场面临着海运船舶大型化和超大型专业化集装箱码头建设的猛烈竞争。历经十年左右的港口总体布局规划已不适应内外环境的变化及集装箱运输全球一体化的功能要求。
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2）盲目追求大水深泊位数量。集装箱码头建设规模与其功能定位有关，确定作为集装箱枢纽港建设15米以上大水深泊位要紧由如下条件决定：
集装箱枢纽港分为全球和区域中转枢纽港，港口功能定位等级不同，其建设规模应有差异；
集装箱枢纽港所在地理位置优越，具有国际集装箱航运公司经营的全球或区域班轮航线，近、中、远洋运输兼备，陆运物流场站网络系统完善；
具有远洋深水集装箱干线泊位和近海支线喂给泊位，大、中、小泊位数量配比合理；
港口经济腹地工农业发达，内外贸繁荣，并有大量的转口贸易；
具有完备的信息系统和科学的治理水平。
按照上述条件衡量，一些港口的外部环境专门不适应，一是港口全球性或区域性主干航线还未形成；二是全球14米满载吃水、5万t级以上集装箱船源明显不足；三是外贸中远洋箱量和转口贸易箱量不足；四是陆域经济腹地运输网络还不完善。因此形成大多数小于15m水深的集装箱泊位通过能力没有完全发挥出来，同时还在连续建设15米以上大水深泊位的局面。另外，从各现有集装箱码头营运情形看，要紧是配置集装箱装卸桥台数少且利用率不高。建议各港采取改造与新建相结合的建设方针，先将水深较浅的杂货泊位或多用途泊位改造成为较深的集装箱泊位；配足装卸桥和堆场设备台数，挖掘原有码头潜力后再按推测缺口建一定规模的集装箱码头。关于大水深泊位的建设，要依照各港的条件适当操纵，幸免建成后长期无大船靠泊作业，造成