文档介绍：013公路与铁路桥梁设计荷载
第一节 作用分类和作用代表值
需要注意的是:
有些作用是设计铁路桥所特有的，如列车横向摇摆力、牵引力等；
有些作用仅在一本规范中列出，如公路规范中的支座摩阻力，但在按另一本规范设计桥如汽车、列车、人群荷载****惯上称为活载，live load)
一、车辆活载
车辆活载指桥梁承受的机动荷载。
对铁路桥，指列车；
对公路桥，主要指汽车。
车辆活载的种类繁多，因此，需要对车辆活载进行调查分析和综合概括，并按照安全、适用和经济的原则，制订出设计采用的标准值。
1 列车活载
列车由机车和车辆组成，机车和车辆类型很多，轴重、轴距各异。
为规范设计，我国根据机车车辆轴重、轴距对桥梁不同影响及考虑车辆的发展趋势，制定了中华人民共和国铁路标准活载图式。
（简称“中—活载”）
中—活载——160km/h、200km/h
ZK—活载——250km/h、300km/h以上高速
《桥规》规定：
加载时，标准活载计算图式可任意截取
双线桥跨：两线活载之和的90%
横向稳定检算：空车+最大横向风力为最不利，空车活载标准值为10kN/m
高速铁路“ZK—活载”分标准活载和特种活载
《高速暂行规定》：
加载时，标准活载计算图式可任意截取
单线或双线桥跨：各线均应计入ZK活载作用。
多于双线桥跨：应按下列最不利情况考虑： 1）按双线在最不利位置承受ZK活载，其余线路不承受列车荷载； 2）所有线路在最不利位置承受75％的ZK活载。
空车活载按10kN/m计算。
“ZK—活载”分标准活载和特种活载
桥梁标准活载的等级或类型，应根据桥梁所在线路的等级、使用任务、性质和将来的发展等具体情况确定。
对标准轨距(1435mm)的干线铁路，采用中一活载(本书讨论者)；
对地方窄轨(轨距762mm)铁路，规定了与中一活载形状类似但数值大幅减小的活载图式；
对专用铁路(如矿区铁路桥梁)，其活载图式需结合具体情况确定。
对于不包括冲击效应(后述)的列车竖向活载，称之为静活载。
1 汽车荷载 -旧公路规范1989版
设计荷载
大量、经常出现的汽车荷载，以车队形式排列。
汽—10级、汽—15级、汽—20级、汽—超20级
验算荷载
偶然、个别出现的平板挂车或履带车。
挂—80、挂—100、挂—120、履带—50
原公路桥涵结构设计采用的车辆荷载标准模式．是根据20世纪60年代我国公路交通荷载的实际情况，经过相当长时期的分析、研究和修正确定的。从近40年的应用情况看，《标准》（97）车辆荷载的模式及其分级基本上是合理的，能适应我国公路建设发展的需要，但也存在一些不尽合理之处，如采用车队荷载模式在桥涵结构设计时计算非常繁琐、车队荷载在不同跨径的结构上产生的效应的连贯性不够合理、标准荷载的级差不尽合理等，同时，采用车队荷载模式，容易造成设计采用的车辆荷载是实际运营中允许如此载重质量的车辆在公路上行驶的错误观念。
1 汽车荷载 新公路规范 《通用规范JTG D62》规定
1 汽车荷载分为公路—I级和公路—II级两个等级。
2 汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。
车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。
3 桥梁结构的整体计算采用车道荷载；
4 桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载，车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。
新规范 车道荷载的计算图式
①公路—I级车道荷载的均布荷载标准值为:
=；集中荷载标准值按以下规定选取：
桥梁计算跨径小于或等于5m时， =180kN；
桥梁计算跨径等于或大于50m时， =360kN；
桥梁计算跨径在5m~50m之间时， 值采用直线内插求得。
计算剪力效应时，上述集中荷载标准值 。
②公路—II级车道荷载的均布荷载标准值 和集中荷载标准值 按公路—。
③车道荷载的均布标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。
公路一I级和公路一Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值
车辆活载折减
多车道桥梁的汽车荷载应考虑折减。
横向折减的含义是：在多车道(或多线)桥梁上行驶的车辆活载使桥梁结构产生某种最大作用效应时，不同车道上的车辆活载同时处于最不利位置的可能性大小。显然，车道数越多，可能性(即同时出现最不利加载的几率)越小。
当桥涵设计车道数≥2时，汽车荷载产生的效应 应该按规定的多